强标倒计时，百万车量产，国产芯适配全球……中国智驾已站上技术、成本与工程体系全面爆发的临界点，首备全球竞争基础。
整理|Adelene
作者|王蕊
编辑|西子
“百万这个词儿在汽车行业是一个非常有历史意义的里程碑的数字，它意味着三个词儿：可靠、可靠、还是可靠。”
在第七届全球智能驾驶大会上，轻舟智航副总裁赵刚，用这句话点出了当下行业最现实的考题：真正的竞争已经从技术概念，转向了安全、成本和工程体系的系统性兑现。
△轻舟智航副总裁赵刚
轻舟正站上这道门槛。
截至目前，公司已为近 10 家主机厂、20 多款车型完成量产交付，NOA 装机量接近百万。
在会后的采访中，轻舟智航联合创始人兼CEO于骞介绍，轻舟在三大主流芯片平台（地平线、英伟达、高通）上，均有产品推出。
一套通用算法适配不同平台、不同车型，并支撑实际道路的大规模运行，也是轻舟技术和工程体系能力的体现。
△轻舟智航联合创始人兼CEO于骞
明年，轻舟将推出首个 500TOPS+ 高阶智驾平台。
相比此前的中高阶量产方案，这一代平台将在算法架构、芯片适配、安全能力和交付体系上，进一步集成优化，向可标准化复制的系统能力迈出关键一步。
而这种“向可标准化复制”的跃升，恰恰是走向全球的前提。
于骞认为，全球化靠的不是一次技术突破，而是一整套可迁移、可复用、能穿越文化和法规差异的体系能力。
“智驾出海就像“去别人家做饭”，他的锅碗瓢盆（市场环境）是不一样的……但是菜是一样的，原料、火候、佐料（技术内核）是不能变的。”就像赵刚所说，海外的道路文化、法规体系、供应链节奏、驾驶行为都与中国不同。
能否在陌生的“厨房”里做出同样稳定的“菜”，决定了中国智驾出海的成败。
与此同时，中国辅助驾驶“强标”也将在明年发布，并于 2027 年正式实施。
于骞透露，轻舟在“强标”制定过程中，提供了很多反馈意见，并与标准起草小组进行深入沟通，参与了早期的模拟验证，提前完成了高阶、中阶方案的标准适配摸底。
“我蛮自豪的，作为一个汽车行业的从业人员，第一次在智驾领域，我们的国家标准已经超过了欧标，这证明我们行业取得了长足进步，标准制定已走到头部。”
强标倒计时、国产芯片落地、百万装机、海外适配、高阶平台上车……一系列变化正在同时发生，把中国智能驾驶推向前所未有的临界点：
技术、成本、供应链和工程体系，第一次同时具备了全球竞争的基础。
以下为于骞采访实录，有删减。
从百万量产到物流破局
媒体：能否和我们分享一下，轻舟最近的进展？
于骞：我们轻舟累计的上车量，在乘用车领域，搭载辅助驾驶这样的产品，已经接近 100 万了，可以看到我们的产品确实在安全性、稳定性、可靠性都得到了广泛的认可。
这跟轻舟把安全作为智驾最重要的产品价值理念密切相关。我们团队是从Waymo出来的核心团队，安全理念刻在我们的基因里面。
我们长期的使命，是要将完全的无人驾驶带进现实，乘用车的高级别辅助驾驶，是冲向完全无人驾驶的关键阶段。
我认为Robotaxi会是终极形态，但是它还会要一些时间。在不同地域会有相应的产品形态存在，比如在中国，物流反而可能会更快的无人化应用。
底层都是基于大规模量产的成功，它可以（复用）传感器技术，计算能力，包括成本摊薄，我们在几年前就预判，量产突破快，积累了大规模量产能力，所以无人物流开始爆发。
我们自己做无人物流，会有一些不同的方式，更多的是和合作伙伴共同做好，利用各自擅长的部分一起推向市场，而不是烟囱式的，从生产制造到独立应用，一家公司全部做完。
媒体：无人物流中和奇瑞的合作，会是怎样的分工？
于骞：无人物流这个事，链条比较长，还有很长的运营环节。虽然看到现在可能是万台车的规模，但未来会进入到十万，甚至百万、千万，所以还是要把专业的事交给专业的人做。
奇瑞更擅长供应链管控、生产制造，我们更擅长自动驾驶，我们会一起定义产品，一起把产品推向市场去运营。
这里面还涉及到后续的服务，因为车需要后续运营，维护，包括回收，像主机厂这种比较完整的服务体系都可以支持。
我们小规模的试点示范可以自己做，但进入几十万上百万的量产规模，大家有不同优势，需要各自聚焦擅长的地方，通过 1+1>2 的方式做成。
新的产业秩序正在形成
媒体：智驾行业是否进入淘汰赛总决赛？格局是否已确定？
于骞：这是行业的整合阶段，很多以前知名的企业，由于各种原因出现了问题。行业在不断地整合，但它不是一蹴而就的，（今天看到的）结果，诱因已经存在很长时间了。
但它又不会整合成，比如全中国或者全世界只有一家，这是不可能的。因为汽车领域是一个非常复杂的供应链，除了同一业态，同一个业务的的竞争，主机厂上下游之间，也存在非常强的竞争。
所以在这种竞争环境下，供应商也不希望，上游的或者下游的供应商只剩下一家，这对供应安全是非常危险的。很多主机厂，天生就会培育出各种不同类型的供应商，可以更好的进行选择。
我觉得3~5家（主流玩家）是很正常的，甚至可能实际会更多。
另外，大家经常拿手机跟汽车去做比较，我觉得汽车和手机不一样，不管男女老少，不管是多有钱，其实用手机基本上（需求类似）。但汽车涉及从几万块钱到上百万（的不同价格），针对不同人群，品牌背后的语言，其实有很多思路。
我认为中国的主机厂，整合还没有完全完成，在新能源的发展过程中，以前你看品牌非常多，到现在其实已经在收敛了，但还是有新的抓住机会的厂商，在不断出现。在这个过程中，一定是那些能符合市场需求，抓住用户价值，找到自身定位的厂商会脱颖而出。
海外市场也在不断变化，海外在新能源和智能化方面比中国晚了一些，但一定会跟上。全世界范围内产品差异很大，欧洲看重安全性，拉美、非洲看重实用性和皮实，所以很难说必须变成几家，市场在不断迭代，这是一个相对漫长的过程。
媒体：中国市场是否会形成以地平线芯片为核心的特有生态系统？
于骞：我们从 2022 年开始跟地平线合作。我们是所有当时做 L4 的公司里，第一个站出来支持国产化芯片的。
当时大家都用英伟达的芯片，我们自己也用，但我们看准了中国新能源汽车电动化、智能化发展中，国产化是避不开的话题，更早拥抱了国产化。
我们从地平线征程 5 时代开始合作。征程 5 芯片搭载的软件，接近 95% 的份额都是轻舟供应的，这几年从行车到泊车到主动安全，全栈辅助驾驶功能都是我们提供的。
征程 6 时代，我们在J6E&J6M中算力平台是首发，目前也是最大的出货方案商，这得益于我们更早的市场判断。
中国汽车是全世界最大的单一市场，但全世界范围很难单一款芯片占据所有市场，这涉及市场需求、用户接受度、法律法规，甚至政治等影响，所以全世界会有不同的产品形态。
所以我们面对出海这件事，会推出符合当地市场需求的产品，并不是说我在国内做得特别好，在全世界复制出来。
我们的志向是全球化，并不是只针对中国市场，我们在地平线、英伟达、高通这三个芯片平台上，都有产品推出，在中国市场的生态投入取得了很大成绩，相信在海外市场也会得到当地消费者认可。
媒体：换句话说，有可能在中国出现一个比较大的，以地平线为中心的生态？
于骞：地平线做生态的意愿是蛮强的，我们在其生态圈里发展得很好，未来会和地平线一起开拓全球市场。
媒体：我们对全球化这个方面有没有一些阶段性的目标？
于骞：我们会把已有的NOA经验，根据当地市场的特定需求，去提供产品。目前搭载我们方案的一些车型，已经在东南亚销售了。明年大概在Q3，我们的方案可能会在欧洲市场推出。
“强标”上路，智驾竞争回到产品力本身
媒体：如何看待今年辅助驾驶行业的发展特点及国家相关政策？
于骞：我们是高度认同，也坚决拥护国家对安全的更高标准要求，这是让整个市场能够更加健康发展的必要举措。
我们认为脱开了安全谈智驾，完全是无稽之谈。不管是中配还是高配，我们的安全都是顶配。哪怕 10 万块钱的车，安全指标也要和豪华车一致。
国家辅助驾驶强标还在最后的定稿阶段，明年会颁布，2027 年正式实行。我们深度参与了法律法规的标准制定，提供了反馈意见，也和制定小组做了沟通。
同时，我们的高阶方案、中阶方案都做了摸底测试，效果非常好。高阶方案已率先通过所有未完全定稿标准的模拟测试，中阶方案也刚刚通过模拟测试，我们已经做好了准备。
我蛮自豪的，作为一个汽车行业的从业人员，以前欧标是整个汽车行业的最高标准，第一次在智驾领域，我们的国家标准已经超过了欧标，这证明我们行业取得了长足进步，标准制定已走到头部。
当然这里面的标准制定我们要不断地打磨，不断地去完善，让它更加贴近消费者的使用的习惯，让这个产业更加健康地发展。
媒体：可以说一下我们高阶的情况吗？
于骞：高阶我们在两家车企马上量产了。
我们对高阶的态度是，做就把它做好。因为辅助驾驶这类产品，有安全的底线和阀门，一定要在阀门和底线之上去优化，而不是在这之下。你拿出的产品，就得是好用的东西，可以有些功能不打开，但只要提供了，就必须好用，必须安全。
明年我们会推出一款500TOPS以上的大算力平台产品，具体情况到时候再向各位报告。
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