在七八十年代的江南水乡，河面上穿梭的水泥船比鱼还多，它们曾是中国内河航运的主力军，但今天这些“水泥巨兽”为何集体失踪？这背后是一场材料变革与国家工业崛起的双重变奏。
上世纪八十年代的京杭大运河上，要是你站在河边瞧热闹，十艘船里得有八艘是灰扑扑的水泥船。这些“水泥疙瘩”拖着煤、砂石、粮食吭哧吭哧地跑运输，船身吃水压得老深，航速慢得像老牛犁地。
可转眼到九十年代末，它们却像约好了似的集体“消失”，只留下些泊在河汊里的破旧船壳子，无声诉说着一段被遗忘的航运史。水泥船为啥说没就没了？这事儿得从它的身世说起。
新中国刚成立那会儿，全国上下穷得叮当响，1950年，中国钢产量只有15.8万吨，还不够造几艘现代巨型货轮的。造锅的钢都不够，哪来材料造船？
可水上运输不能停啊！运煤、运粮、运肥料，哪样都耽误不得。于是人们盯上了水泥：这东西便宜，到处能挖，一条水泥船价格不到钢船的三分之一，一个月就能下水开跑。
水泥船可不是中国原创。1855年法国人造出世界第一艘水泥船，真正让它火遍全球的是两次世界大战。钢铁全拿去造枪炮坦克了，水泥船就成了战时航运的“替补队员”。
日本甚至搞出了“桃”级水泥驱逐舰，装舰炮、配鱼雷，硬是顶着战火跑运输。中国1959年由山东、上海等16省市开造水泥船，小的5吨，大的420吨，密密麻麻塞满内河。
1974年福州造出“古田号”水泥巨轮，长105米，载重3024吨，一度是全世界载重最大的水泥船。可它只跑了一趟福州-上海往返，就永久停泊在福州海边，成了航运史上的“昙花一现”。
水泥船能漂水上？这曾让不少人心里犯嘀咕。其实原理和钢铁船一样：船肚子里塞满空气，平均密度比水小自然就浮起来了。水泥船还有个意外优势，耐腐蚀。
特制的硫铝酸盐水泥泡在海水里几十年，强度都不带掉的，比当时没防护的钢铁船抗造。七十年代江苏交通厅推广水泥船时，老百姓编顺口溜笑话：“远看像个大钢驳，近看像个鸡蛋壳”。
可一用上就发现真香！一条“一轮十拖”的船队（一艘拖轮带十艘百吨水泥驳船），从苏北拉棉花到南京，一趟就是千吨货，当年木船队想都不敢想。
但水泥船的硬伤很快暴露，南京水泥造船厂的老师傅们最清楚，同样载重100吨，水泥船自重能比钢船多一倍。总载重和排水量比值高达1:2，意味着运一吨货就得搭上一吨船体。
而钢船比值是1:1.3，轻快省油得多。更糟的是，水泥船吃水深，运河里暗礁多，碰上就“嘎嘣”裂条缝。水泥硬化后没韧性，裂缝从表面直通内里，修都没法修。
京杭运河的事故统计更触目惊心，上世纪七成事故是水泥船闯的祸。沉船后打捞困难，常堵航道变“水下地雷”，害得后来船只触礁。
2004年，一纸禁令给水泥船判了死刑：京杭大运河全面禁行水泥船！全国内河航运火速跟进，风靡半个世纪的“水泥船时代”轰然落幕，这背后是中国工业的凤凰涅槃。
1996年，中国钢产量破1亿吨；2020年飙到10.65亿吨，占全球半数以上。钢材价格跳水，钢船厂遍地开花。同时期玻璃钢（FRP）等复合材料崛起，轻便耐撞，修起来也容易。
当年的老船员回忆水泥船厂工人三班倒，露天作业“晴天一身汗，雨天穿湿衣，月工资才35元至40元。而钢船采用模块化焊接后，效率翻倍提升。
江苏造船厂的数据显示同等吨位钢船工期比水泥船缩短40%，油耗降低30%。当经济账和安全账都算不过钢船时，水泥船的退场已成定局。
水泥船虽被淘汰，但航运业对它的改良从未停止。2022年，台泥集团在日本订造新型环保水泥运输船，采用全封闭气力装卸系统，杜绝粉尘污染；船身涂低阻力环保漆，油耗再降3%。
更关键的是“以电代油”——靠岸后接港口电源，停用船载发电机，单此一项年减碳2806吨。
这些“水泥船后裔”已脱胎换骨，它们继承的是水泥船在物资匮乏年代的务实精神，摒弃的是笨重低效的旧躯壳。古田号沉了，可它试出的航道还在用。
水泥船就像一块垫脚石，让中国航运从“无木不成舟”的困局中爬出，最终踏着钢铁洪流奔向深蓝大海。
水泥船的消亡史，恰是中国从“造得起船”到“造得好船”的进化史，台泥的新船在2025年劈波斩浪时，福州江滨那座被拆解的古田号残骸早已化作商学院的教具。
两代“水泥船”跨越半世纪的相遇，是告别，也是传承——前者承载着特殊年代的生存智慧，后者正驶向绿色航运的未来，您说是这个理儿不？
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