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雅马哈在日本提交了多项新的专利申请，这些申请显示它正在探索在排气系统内使用阀门的潜力，根据摩托车的需要重新引导废气通过不同的出口，以提高直线性能、减少翘轮或改善转向操控。

这些专利图示了MT-07上的想法，但很明显，这份专利更适用于高性能运动摩托车，特别是用于赛道使用。专利分为两份，一份旨在展示如何利用排气来减少车轮翘起并提高加速度，另一份则使用相同的想法，但专注于利用排气推力来提升弯道能力。

两者都在排气系统内使用一组简单的蝴蝶阀来引导气流。在防后轮翘起的系统中，排气管被分为两部分：一个较大、较低的排气管，旨在尽量减少气流阻力以最大化发动机功率，以及一个较小的管子，安装得更高且向上倾斜。较小直径的管子增加了高安装管子的推力，其位置和角度旨在将排气产生的推力移至车辆上方，从而产生压住车头的扭力。

MOTOGP 和 WSBK 的摩托车已经使用高置排气管，后者甚至在公路版排气位置较低的情况下采用这种设计（例如最新的杜卡迪 Panigale V4s）。高置的、在座椅下方的排气管真的对防止翘轮有作用吗？雅马哈的可切换阀门系统在需要时可以重新引导排气流，通过使用小直径管来增加推力，牺牲了部分发动机功率。当你的加速度受到牵引力和翘轮的限制时，这是一个合理的牺牲，因为你无法使用发动机的所有功率。一旦速度上升，需要全功率而不用担心过大扭力抬起前轮时，阀门会切换到自由流动的、向后的排气管。

另一个注重过弯性能的专利在概念上类似，但它不是将气体引导到高处的防仰头排气口，而是通过一个直接面向下方的狭窄管道。当摩托车处于最大倾斜角度时，不需要发动机全功率输出，排气可以被引导到面向下方的管道中，由于摩托车的倾斜角度，现在气体将向外排出，推动摩托车向弯中，抵消离心力。

虽然以上两份是分别独立的专利，但最终目标是将两者的优点结合到一个带有多个阀门的多出口排气系统中，利用排气推力的作用。两份专利都体现于同一个排气系统中，除了正常的全功率输出阻力较小的排气口外，再设置两个不同用途的带阀门排气口。

可能这些收益是微小的，但在赛车中，每一个优势都可能决定胜负。阀门已经在赛车的排气系统中使用，现在来说最大作用是用于改善或调节发动机制动的效果。由于阀门是内部的，影响的是排气而不是空气流动，因此它们不太可能违反禁止可移动空气动力学部件的规则。随着未来 MotoGP 和 WSBK 规则预计越来越限制空气动力学翼板的效果，使用可调控的排气流可能是一种恢复部分失去性能的有效途径。