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航展拒入撕开偏见伤疤
2024年2月新加坡航展，一场国籍筛查撕开了国际航空圈的遮羞布。
德国空军A400M运输机展区外，中国观众被拦下，工作人员盯着护照上的“China”字样摆手拒绝，俄罗斯观众同样吃了闭门羹，可持台湾地区证件的人却能径直走进去。
事后空客轻飘飘一句“调整流程”，连句正式道歉都没有。
不远处，中国商飞的C919正进行首次国际亮相，静态展示时围着不少人，飞行表演也引来掌声，性能明明对标空客A320，可转了一圈下来，订单数还是零——国际偏见像道无形的墙，适航证没拿到手，再亮眼的表演也难敲开市场的门。
大飞机合作破裂往事
可这道墙不是一天砌起来的。
早年间中国航空业想走“合作换技术”的路，跟麦道搞合资生产，1997年麦道被波音并购，合作项目戛然而止，零件供应断了线。
没办法，只能转头买空客A320、波音737，机队更新全看别人脸色。
市场早被两大巨头瓜分，中国航企想买飞机，连议价的底气都没有——这“卡脖子”的滋味，一尝就是十几年。
C919十年磨剑破局起步
2008年，中国商飞在上海挂牌，C919项目悄悄启动。
会议室里烟灰缸堆成小山，老工程师拍着桌子说“砸锅卖铁也要搞出来”，可真动手才知道难：国外技术封锁，设计图纸改了1200多次，风洞试验吹了8000多小时。
2017年5月5日，上海浦东机场，C919首飞的轰鸣声刺破长空，试飞员落地后红着眼眶说：“这不是一架飞机，是一代人的命。”
2022年9月拿到中国民航局适航证，2023年5月东航完成首次商业航班，定位158-192座窄体客机，航程4075-5555公里，性能对标空客A320和波音737。
可飞机造出来了，能不能飞、能不能卖，又是另一道坎。
三大航2400亿购空客生存账
可现实给了航司一记耳光。
2022年7月，南航、东航、国航三家航司凑在一起，给空客下了292架A320NEO的订单，目录价372亿美元，换算成人民币超2400亿。
有人骂“崇洋媚外”，可航司的算盘打得噼啪响：C9192024年才能交付12-13架，2025年目标30架，年需上百架的机队更新根本等不起；
而且C919现在只有中国适航证，飞不了国际航线，航司要赚钱，洲际航班总不能停。
空客飞机成熟可靠，下单后半年就能交货，全球适航证在手，执飞哪条线都不耽误。
航司要的是盈利，是机队正常周转，不是情怀——C919再好，产能跟不上、飞不了国际，就只能先靠边站。
双重绞杀致命困局
C919的麻烦不止产能跟不上。现在手里只有中国适航证，欧盟EASA的适航证被拖到2028-2031年，美国FAA认证？政治因素卡着，影子都看不见。
没国际适航证，想飞欧洲、北美航线就是空谈。
国产化率约60%，听着还行，可发动机LEAP-1C是美法合资的，航电系统、飞控软件这些核心部件也得进口。
2025年美国一句话禁售发动机，生产线直接停摆，工人们站在车间里干瞪眼。
国际市场本来就信不过“中国制造”，再加上核心部件捏在别人手里，审查又卡得严，这哪是竞争，简直是双重绞杀。
中国航发破局自强
面对困局，C919没停着。
国产长江1000发动机测试顺利，叶片转起来的声音比进口的还稳，计划慢慢把LEAP-1C换下来。
商飞车间里加班成了常态，2025年要交30架，2028年冲刺150架，2029年想干到200架。
生产线二期盖得飞快，钢结构一天一个样，供应链也在优化，以前卡脖子的零件现在找了国内替代。
八大国资进来增资扩产，钱到位那天，厂长在会上拍桌子：“这次谁也别想再卡我们脖子！”
工人们把工具擦得锃亮，说要让飞机一架架从这里飞出去。
破冰之光闯全球赶考路
C919在国内已经飞了10多条航线，2025年1月刚开了上海到香港的线，累计拉了157万多人，航班正常率97.24%，比不少老飞机还稳。
国际上先盯着东南亚，文莱的GallopAir已经下单，亚航那些也在谈，计划2026年把东南亚航线开起来。
国内市场站稳了，下一步就往“一带一路”国家走，慢慢挤进去。
空客波音垄断这么多年，总要有打破的时候，C919就是要让世界看看，中国造的大飞机，不是来凑数的，是来改写规则的。
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