来源：制造界 作者:瑞米秀二
福特汽车于2025 年12 月15 日(美国当地时间周一)正式宣布大幅缩减电动车投资，并计提195 亿美元特别费用用于减记电动车相关资产和项目。停止电动版F-150 皮卡生产，并关闭多家电动车工厂。
福特CEO吉姆・法利在2025年12月15日 接受了路透社的采访，法利在这次采访中详细解释了福特突然改变电动车战略的原因，他强调：与其将数十亿资金投入明知永远无法盈利的大型电动车，我们选择转向。
1/马斯克：没救了，他们非死不可
2025 年12月16 日，特斯拉CEO 在社交媒体X 上直言不讳地评论福特收缩电动化战略："没救了，他们非死不可。
福特一直受美国政府呵护，特朗普政府取消电动车补贴和排放罚款，曾引发马斯克与特朗普感情破裂。
马斯克的核心论点：非自动驾驶燃油车就像骑马时用翻盖手机一样过时。传统行业拒绝变革，只是坚持走向死亡。你不可能把好想法强行塞进传统产业的脑袋。马斯克认为电动车与自动驾驶是行业未来，忽视颠覆性技术可能导致万劫不复。福特却在关键时刻"踩刹车"，可能错失最后转型机会。
福特为什么转向？因为福特电动车销量不及预期，F-150 Lightning 订单量从初期20万份大幅下滑，并且福特电动车生产成本居高不下，每销售一辆电动车亏损高达10 万美元。
2025 年11月，福特在美国仅售出4247 辆纯电动车，比去年同期的10,800 辆暴跌60% 以上。福特汽车自2023 年以来，福特电动车业务已累计亏损约130 亿美元，2025 年第三季度单季亏损14 亿美元。
福特将投资重点转向：扩大混合动力和增程式电动车产品线，加强传统燃油车阵容，特别是高利润的皮卡和 SUV，投资 20 亿美元发展电池储能业务，聚焦小型、低成本纯电动车型，而非大型电动卡车。
美国长期通过关税保护本土车企，反而导致竞争力下降，创新动力减弱。马斯克对福特的"死亡宣判"，实质是对整个传统汽车产业转型迟缓的警示。美国传统汽车业的兴衰轨迹揭示了一个残酷现实：在技术革命浪潮中，拒绝变革的巨头终将被时代抛弃。
2/美国传统汽车的衰落轨迹
曾几何时，美国汽车产业是全球工业的标杆，福特汽车是毫无疑问的百年汽车巨头—— 自1903 年6 月16 日成立至今（2025 年），已走过122 年历程，不仅是美国汽车产业的奠基者，其发展轨迹深刻影响了现代制造业与交通文明。
1903 年由亨利・福特与11 位投资者共同创立，是美国现存最古老的汽车企业之一，比通用汽车（1908 年）、克莱斯勒（1925 年）更早奠定行业地位。1908 年推出T 型车，通过标准化生产让汽车走进普通家庭，累计生产 1500 万辆，彻底改变 “汽车是贵族玩具”的格局。1913 年首创流水线生产模式，将汽车生产时间从12 小时压缩至93 分钟，开创了现代制造业的“大规模生产” 范式，被全球工业界效仿。
如今美国的传统汽车产业一步步从巅峰滑落，深陷产能空心化、成本高企、转型乏力的困局，昔日的工业荣光早已难掩当下的挣扎态势。
辉煌巅峰：流水线铸就的汽车帝国
美国汽车产业的崛起，始于一场颠覆性的生产革命。1913年，福特胭脂河工厂的流水线正式运转，将Model T车型的生产时间从12小时压缩至93分钟，汽车价格随之大幅下降，从最初的850美元跌至300美元以下，让汽车从贵族玩具变为大众消费品。1916年美国汽车产销量突破100万辆，1920年跃升至200万辆，短短数年便奠定了全球汽车产业的领导地位。
二战成为美国汽车产业的“黄金催化剂”。本土未受战火波及的底特律变身“民主兵工厂”，克莱斯勒工厂每77秒就能造出一架B-29轰炸机发动机，汽车企业的产能与技术水平在战争中实现跨越式提升。
战后，全球工业强国一片废墟，美国汽车产业趁机加速扩张，1955年达到巅峰——美国汽车产量占据全球80%的市场份额，通用汽车一家的利润就超过全美所有商业银行的总和。彼时的底特律，伍德沃德大道两侧矗立着通用、福特、克莱斯勒的总部摩天大楼，汽车工人时薪高达35美元（相当于今日120美元），蓝领工人开着凯迪拉克上班成为常态，这座城市贡献了全美40%的汽车产能，被誉为“美国工业心脏”。
这一时期，美国汽车产业不仅定义了生产模式，更引领了技术创新。液力自动变速箱、涡轮增压、流线型车身设计、定速巡航等前沿技术均由美国车企率先应用，形成了以大排量、高舒适为核心的产品特色，彻底塑造了全球汽车产业的发展范式。
盛极而衰：多重冲击下的裂痕
1973年的石油危机，成为美国汽车产业由盛转衰的第一个转折点。中东石油禁运导致全球油价暴涨，美国消费者的用车成本短期内飙升数倍，而美系车引以为傲的大排量V8引擎此时沦为“烧钱怪物”，油耗高、经济性差的弊端暴露无遗。与之形成鲜明对比的是，日韩车企推出的小排量车型以省油、耐用的优势迅速抢占市场，日系车对美年出口量很快突破200万台，美国汽车市场首次出现严重的本土份额流失。
为挽救本土产业，美国政府采取关税施压、限制出口等保护措施，但未能从根本上解决问题。外国车企很快找到应对之策——赴美国本土建厂，通过本地化生产规避关税，丰田、本田、日产等品牌纷纷在美设厂。然而，这些外资工厂并未带动美国汽车产业链的完善，反而进一步暴露了美国制造业的成本短板：美国的人力成本是韩国的数倍，远超泡沫经济时期的日本，外资企业只能将美国作为“最后组装地”，关键的发动机、变速箱等核心部件仍从本土进口，或转向墨西哥等低成本地区采购。
更致命的是内部枷锁的束缚。美国汽车工人联合会（UAW）成立后，初期确实维护了劳工权益，但随着规模扩大逐渐沦为利益集团——工会按工人工资比例收费，为追求自身利益持续向车企施压加薪，推高了人力成本。2007年，通用、福特的劳工成本分别达到每小时73.26美元、70.51美元，仅单车医疗保健福利支出就高达1500美元，而丰田在北美的同类成本仅200美元。更离谱的是，工会甚至允许下岗工人领薪“打牌”，2019年谈判时仍坚决禁止引入更多机器人，彻底锁死了生产效率提升的空间。
1980年，底特律三大车企首次出现集体亏损，总额达42亿美元，克莱斯勒濒临破产。此后二十年，美国汽车制造业对GDP的贡献率从4.5%腰斩至2.1%，就业岗位从1978年巅峰的130万持续萎缩，市场份额更是节节败退——1995年三大车企在美国市场的份额仍高达75%，2005年降至56%，2018年进一步跌至45%，且呈现出不可逆的下滑趋势。
垂死挣扎：金融危机后的空心化困局
2008年全球金融危机，给了本就摇摇欲坠的美国汽车产业致命一击。市场需求暴跌导致三大车企现金流彻底断裂，通用和克莱斯勒被迫申请破产保护，美国政府启动汽车产业救助计划，通过TARP基金向两家企业注入巨额资金，最终投入的救助资金累计超过800亿美元，才勉强避免了美国汽车产业的全面崩溃。
福特虽侥幸未申请破产，但也不得不出售阿斯顿马丁等豪华品牌，收缩业务战线，市值从巅峰时期的数千亿美元跌至不足100亿美元，被迫裁员30%。
危机后的重组未能解决美国汽车产业的结构性问题，反而加速了产能空心化。为规避高成本，不仅外资企业将核心零部件生产外迁，美国本土车企也纷纷在海外布局——长安福特、上汽通用等合资企业的建立，本质上是美国车企将产能转移至低成本地区的无奈之举。
如今，即便是美国的象征——福特F-150皮卡，其零部件也来自24个不同国家，美国本土仅承担最后的组装环节。这种“组装型制造”导致美国汽车产业链严重断裂，本土零配件工厂大量倒闭，产业生态持续恶化。
在全球电动化转型的浪潮中，美国汽车产业的滞后性进一步凸显。当中国动力电池产能占全球65%、新能源汽车渗透率突破50%时，美国动力电池产能仅占全球7%，且核心技术依赖进口。
福特2021年才推出“福特+”电动化战略，却因技术储备不足、成本控制不力陷入困境，2025年不得不宣布收缩电动化投资，计提195亿美元特殊支出，停止电动版F-150皮卡生产，关闭多家电动车工厂，其纯电动车销量同比暴跌60%，每辆电动车亏损高达10万美元，被马斯克直言“没救了，他们非‘死’不可”。
如今的美国汽车产业，还面临着技工荒的致命短板。长期的产业外流让美国年轻一代纷纷转向金融业、服务业，制造业从业者平均年龄已达44岁，青黄不接。在密歇根州，62%的工厂经理表示招不到合格技工，汽车行业的技工缺口超过8万；而中国每年仅技校就能培养200万名技术工人，形成了鲜明对比。
曾经的“汽车之都”底特律，如今只剩废墟一片——帕卡德工厂的废墟上长出了森林，费舍尔车身厂变成了艺术家的涂鸦墙，通用总部大楼的挂牌价仅3000万美元，不及上海一套豪宅的价格。
衰落轨迹：从辉煌到挣扎
2008 年金融危机引发汽车销量暴跌，三大巨头现金流枯竭。通用和克莱斯勒被迫申请破产保护，接受800 亿美元政府救助。福特虽避免破产，但市值从高峰期数千亿美元跌至不足100 亿美元，裁员30%。
通用砍掉4 个品牌（庞蒂亚克、土星、悍马、萨博），关闭14 家工厂，经销商网络减少2000 多家。福特出售阿斯顿马丁等豪华品牌，专注核心业务，2018 年宣布除野马外，在美国停产所有轿车。
对全球汽车产业而言，美国汽车业的衰落提供了宝贵教训：没有永恒的霸主，只有不断创新、适应变革的幸存者。在这场电动化与智能化的世纪变革中，所有车企都站在同一起跑线上，决定胜负的将是转型速度、创新能力和对消费者需求的敏感度。
最终，不仅是对福特的预言，更是对所有固步自封传统企业的警示：不拥抱变革，就只能走向灭亡。
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