哈喽，大家好，小圆最近被L3自动驾驶车合法上路的消息刷了屏，12月15日，工信部正式发放了国内首批L3级自动驾驶车型准入许可，长安和北汽极狐两款车拿到了这张实打实的“准生证”，分别能在重庆和北京的指定路段合法开启L3功能。
这消息一出来，最坐不住的就是全国几百万网约车司机，不少人都在问：这是不是意味着我们的饭碗要被机器抢了？今天小圆就好好聊聊这个话题，看看L3上路到底会不会让网约车司机失业。
其实L3还没正式上路时，自动驾驶对网约车行业的冲击就已经显现了，这就得提百度旗下的萝卜快跑，2024年它在武汉大规模投放自动驾驶出租车后，争议就没断过，有人算过一笔账，几百辆萝卜快跑的投放量，相当于让上千名网约车司机少了接单机会。
乘客这边也分成两派，一派觉得便宜又新鲜，支持技术进步；另一派却犯嘀咕，万一出事故了该找谁负责，而且不少人反映萝卜快跑太老实，遇到加塞抢道根本不会灵活应对，管理方其实也挺纠结，一方面自动驾驶是国家重点扶持的产业，代表着汽车行业的未来。
另一方面几百万网约车司机的就业问题也不能不管，所以萝卜快跑的扩张速度明显放缓，各地都在谨慎观望，小圆觉得，这事儿的本质根本不是技术好不好，而是技术进步和就业保障之间的矛盾，翻一翻历史就知道，每次技术革命都会带来就业结构的变化。
如果说萝卜快跑还只是试点阶段的小打小闹，那L3拿到准入许可，就是为自动驾驶网约车的大规模商用铺路了，对行业来说，这绝对是降维打击级别的成本革命，小圆给大伙算笔直观的账，现在人工网约车的成本里，司机工资占了大头。
但换成L3级自动驾驶网约车，情况就完全不同了，司机成本会慢慢消失，一辆车可以24小时不间断运营，成本主要是充电、维护和硬件折旧，有车企内部人士透露，L3车型的激光雷达、芯片等硬件成本分摊到五年使用期。
一天也就百八十块，软件成本更是边际效益递减，摊到每公里可能就几毛钱，成本降了，价格自然能压下来，现在萝卜快跑起步价4块钱，部分有补贴，已经让人工网约车压力山大，等L3大规模商用，价格还能再降。
不过大伙也不用太焦虑，L3的普及是循序渐进的。现在长安和北汽的车型只限于特定路段，比如长安在重庆的拥堵路段、北汽极狐在北京的高速路段，像市区复杂路口、偏僻地段这些自动驾驶搞不定的地方，还是得靠人工司机。
比起网约车司机的焦虑，私家车主对L3更多是期待。最直接的好处就是解放双手，缓解疲劳，想想每天上下班堵在环路上一两个小时，有了L3就能撒手不管，刷刷手机回回消息，甚至眯一小会儿，对通勤族来说简直是福音，L3虽然好用，坑也不少，千万别盲目跟风。
第一个坑是功能限制，这次获批的两款车都有严格要求，长安只能在重庆指定快速路、拥堵场景下以最高50公里时速行驶，北汽极狐也只限于北京部分高速，最高时速80公里，也就是说，你买了车也不是随时随地都能用L3，出了指定路段还得自己开，这点确实有点鸡肋。
第二个坑是责任划分，这也是最关键的，L3在特定场景下驾驶权归车辆，但系统提示接管时驾驶员必须响应，万一出事故，是系统没提示还是驾驶员没接管，界定起来很麻烦。而且现在保险公司还没跟上，事故理赔标准都是灰色地带。
第三个坑是价格，L3车型的硬件成本不低，激光雷达、高算力芯片这些堆上去，现在号称准L3的车型价格都在30万以上，对普通家庭来说，性价比不如20万左右的L2+车型，第四个坑是技术成熟度。
虽然拿了准入许可，但在暴雨、大雾等极端天气下，L3的表现还不稳定，遇到突发情况系统可能“罢工”，驾驶员必须随时做好接管准备，所以对私家车主来说，L3是个好工具，但目前还不能完全依赖。
现在政府已经在积极平衡产业发展和就业保障，不少地方都推出了网约车司机转岗培训，车企也在探索让司机担任自动驾驶安全员、车辆维护员等新岗位，对司机师傅来说，与其焦虑不如主动转型，比如学习处理复杂路况订单，或者掌握车辆维护知识。
这些都是自动驾驶时代的核心竞争力，对社会来说，我们需要给技术进步一点时间，更要给被影响的群体一点缓冲空间，设立专项培训基金、鼓励企业吸纳转岗人员，这些都是让技术更有温度的办法，L3上路是中国汽车产业的里程碑，不是网约车司机的末日。
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