中国高铁这几年跑得飞起，世界第一的里程，速度也稳稳领先，可总有些声音说它离不开日本一个小小的螺母，像是被卡了脖子。
说起这个，就得提日本的Hard Lock螺母，这东西发明于上世纪七十年代，由一个叫若林克彦的工程师搞出来。
新干线用上后，日本铁路安全提升不少，公司虽小，只有几十人，却供货全球，包括中国早期高铁。
中国高铁起步于九十年代，2004年引进日本E2-1000技术，青岛四方厂组装CRH2动车组时，用了部分Hard Lock螺母固定轨道和车体连接。
其实不然，中国高铁总用量中，这螺母只占极小部分，主要在与日合作车型上。铁科院调查显示，大多数扣件用国产，青岛四方后续车型也逐步替换。
真相是，中国早有防松技术储备。
古代榫卯结构就借力固定，没钉子却稳当，若林的发明很可能从中汲取灵感。中国工程师不服输，2002年青藏铁路开工时，就针对高原震动和风沙，研发自紧式防松螺母。这东西用合金垫圈，拧紧时边缘外翘，抓牢螺栓，越振越紧。测试数据超日本货，耐腐蚀强，成本低。
2006年青藏通车，螺母经受高原考验，零故障运行多年。北京铁科院和企业合作，优化设计，加锥形块，提升防松效果。
日本那边，Hard Lock公司吹嘘经验独家，有图纸也仿不出。
确实，他们工艺精，产品用在英国、澳洲铁路，但中国市场大，高铁里程从2008年京津线起步，到2015年超两万公里，国产螺母主导。
晋亿实业等企业生产高铁专用螺母，通过铁科院认证，适配350公里时速振动。2017年，复兴号上线，全自主知识产权，车轮螺母国产化，摆脱进口依赖。
中国高铁不被动，政策推动本土创新。2018年，京张冬奥线用国产扣件，耐寒稳固。2019年，一带一路出口印尼雅万高铁，带自研螺母，热带环境无问题。
2021年，川藏铁路开工，地形复杂，中国团队升级扣件，模拟地震测试通过。2022年，高铁里程四万公里，杭温线开通，国产件零事故。2023年，出口欧洲，演示数据说服买家。2024年，复兴号升级，时速四百，螺母全国产。
螺母虽小，却折射大国制造变迁。日本早期领先，中国后来居上，从引进到超越，靠工程师埋头苦干。
中国高铁改变亿万人出行，海外用户也受益，如雅万线缩短旅行时间，方便当地人。
技术合作本该互惠，日本螺母好用就买，但自主才是底气。
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