据韩联社12月19日报道，韩国统一部突然抛出一份蓝图，要修一条从首尔通往北京的高铁，推动中韩朝三方旅游合作，方法就是借道朝鲜。
听起来，好像没问题，但是建一条通往和平的“高速通道”，但现实真有那么简单吗？两个好处，两个难处，都有。
韩国统一部长官郑东泳在12月19日，向总统汇报了一项“韩半岛和平一揽子计划”，首尔至北京高铁计划。
早在2018年朝韩首脑会晤的和平氛围中，这个构想就曾被摆上桌面，朝鲜当时也表达过参与意愿，中方更是在一带一路框架下提及过跨境高铁合作的可能性。
如今韩国重提此事若能落地，其影响力将辐射整个东北亚。
«——【·蓝图核心·】——»
按照韩方规划，高铁线路起点为韩国首尔，向北经朝韩边境开城进入朝鲜境内，沿朝鲜京义线向北延伸，途经平壤、新安州等主要城市，最终抵达朝鲜新义州，在此跨越鸭绿江与中国沈丹线铁路衔接，进而直达北京。
从朝韩铁路历史来看，京义线作为朝鲜半岛西海岸重要铁路干线，早在上世纪初已建成，原本具备连接首尔与新义州的基础，这也是韩国统一部提出借道方案的重要前提。
韩国统一部规划了分阶段跨境观光方案，核心为“南北联运”模式。其重点关注朝鲜江原道元山葛麻地区的一座大型酒店，该酒店拥有1万间客房，规模是金刚山酒店的16倍以上，由金正恩国务委员长推动建设，被称为“人民的夙愿工程”，目前处于停业待运营状态。
韩方分析认为，朝鲜建设该大型酒店时，大概率已将韩国游客纳入考量，因此计划先推动海外韩国侨民以个人游形式前往观光，后续逐步扩大开放范围。
具体联动思路分为两方面：一方面允许到访元山葛麻的中国游客从朝鲜入境韩国束草，再前往首尔；另一方面为每年抵达首尔的数百万中国游客，开辟从束草前往元山的观光通道，形成“中国-朝鲜-韩国”的旅游闭环。
韩方认为，这条高铁不仅能解决跨境旅游交通瓶颈，还能激活三国旅游资源，串联朝鲜金刚山、元山，韩国首尔、束草及中国北京等沿线城市，打造东北亚跨境旅游黄金线路。
韩方同时强调，若能获得中方积极斡旋，该项目有望升级为大型区域合作项目，为东北亚互联互通注入动力。从方案设计来看，韩方兼顾了交通联通与经济收益，但所有设想均建立在两个核心前提之上：朝韩关系能够支撑合作、相关外部制约得以解除，而当前这两个前提均不成立。
«——【·现实阻碍·】——»
韩国统一部的构想看着美好，但只要稍微梳理一下当前的客观环境，就能发现其中的难度堪比登天，最核心的障碍就是当前冰封的朝韩关系。
借道朝鲜修高铁，首先得让朝鲜愿意配合，但从目前的情况来看，朝鲜对韩国的态度已经发生了根本性转变。今年以来，朝鲜已经多次宣布中断与韩国的各类沟通渠道，甚至明确提出了“敌对两国论”，不再把韩朝视为“同一民族国家”，直接将韩国界定为敌对国家。
这种情况下，朝鲜根本不可能同意韩国在自己境内开展大规模的基建合作，毕竟高铁建设涉及领土主权、国家安全等核心利益，没有基本的政治互信，一切都是空谈。
更关键的是，朝韩铁路的历史已经多次证明，双方的交通合作始终受制于政治关系，反复中断已成常态。
早在上世纪50年代朝鲜战争爆发后，朝韩之间的铁路就被迫中断；2000年和2002年，双方曾两次达成协议重启连接工程，2007年还短暂开通了汶山至峰洞的货运列车，但好景不长，2008年李明博就任韩国总统后推行对朝强硬路线，朝鲜就再次禁止了朝韩铁路通行。
2018年《板门店宣言》签署后，双方又一次就铁路对接达成共识，还举行了开工仪式，但最终因为朝美对话陷入僵局，项目还是没能落实。
到了2024年，朝韩关系进一步恶化，朝鲜不仅拆除了京义线开城站至军事分界线区间的轨枕和轨道，还炸毁了部分通路，完全封闭了连接韩国的公路和铁路，并对边境防御设施进行了要塞化加固。
从这个历史轨迹就能看出来，朝韩铁路的“断与通”，完全是政治关系的“晴雨表”，现在政治关系降到冰点，铁路合作根本无从谈起，更别说借道修高铁了。
除了朝韩关系，外部制裁也是一道绕不开的硬坎。长期以来，国际社会对朝鲜存在相关制裁，而铁路基建项目涉及大量的设备、物资、资金跨境流动，必然会受到制裁的约束。
早在2018年，韩朝启动铁路联合考察时，就因为美国主导的“联合国军司令部”拒绝批准，迟迟无法成行，后来还是获得了联合国对朝制裁豁免，才得以启动，而且当时的豁免仅适用于考察本身，并不包括铁路对接和现代化改造项目。
现在的制裁环境并没有放松，美国依然坚持要求朝鲜先实现实质性无核化，才会考虑解除制裁、提供安全保障，在这种情况下，韩朝要开展高铁这种大规模合作，根本不可能获得制裁豁免。
韩国之前为了推动铁路合作，还专门和美国成立了双边磋商工作小组，但美方始终对韩朝合作抱有警惕，不希望在朝核问题取得进展前，韩朝各领域交流过于活跃。有美国这个外部因素掣肘，就算朝韩之间有合作意愿，也很难推进实质性项目。
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