谁懂啊，美国XA100变循环发动机卡壳多年，咱家的变模态发动机却突然宣布推力暴涨47%，让六代机航程有望突破1万公里。而且它和XA100根本不是一个技术路子，为啥美国搞个可变涵道这么难，中国却能弯道超车，变模态和变循环发动机究竟有何不同？
现在开始我们今天的主题：中国变模态发动机。
不断追赶
都说中国的航空发动机技术落后美俄，咱家一直也都是以美国为标杆进行追赶，但如今一路升级打怪，最后却发现自己都要成为那个大BOSS了。从1956年中国第一台涡喷5发动机仿制成功，才开启航空动力自主之路，到1984年涡扇6发动机完成高空台测试，为大推力涡扇发动机积累了关键经验。
之后直到2011年，涡扇15核心机点火成功，才最终标志着国产先进小涵道比发动机取得了突破，咱家也一直都是追随者。不过根据《推进技术》期刊的介绍，中科院工程热物理研究所公布的变模态发动机，直接让咱家在先进航空发动机技术上实现了超越。
全新模式
相比之下美国心心念念的变循环发动机XA100，从2012年立项开始，到2024年仍停留在原型机测试阶段，进度严重滞后。
不过要说咱家实现超越的变模态发动机，原理其实也并不复杂，核心就是“级间涵道燃烧变模态”技术，简单说就是在涡轮级间增加可切换的燃烧与涵道流路。根据《航空动力学报》的相关技术论文分析，它可以在亚音速巡航时走“省油模式”，打开级间涵道降低涡轮前温度，油耗比涡扇15降低30%。
超音速冲刺时则切换成“暴力模式”，通过关闭涵道，启动级间补燃，使得推力瞬间暴涨47%。这和传统涡喷靠加力，涡扇靠涵道比固定设计的思路完全不同，相当于是给发动机装了双模式智能切换开关。
另辟蹊径
关键是它和美国研制的XA100变循环发动机还真不是一条路，XA100走的是“三流道可变涵道”路线，是靠复杂的可调导叶和可调喷管来动态改变涵道比，追求的是全工况最优状态。
但是问题也很致命，根据美国《航空周刊》的报道，它在2023年的测试中就暴露出三流道气流匹配难和高温部件寿命不足200小时的等问题，而且整机结构复杂度飙升，维护成本是F135的2.3倍。
因而中国变模态发动机另辟蹊径，放弃复杂的可变几何结构，用级间流路切换来实现模态转换，这样不仅结构更简单，可靠性也更高，能在100小时长试中实现无故障，而这也正是XA100一直卡壳的地方。
同时这款发动机的成功，更证明了解决航空发动机的热效率问题，不仅只有“可变涵道”这一条路，而且也不再需要对涵道比那么纠结。
实现领跑
尽管一直以来涡扇发动机中的小涵道比适合超音速战机，比如F22采用的F119，能超音速巡航但油耗更高。
而大涵道比只适合客机和运输机，能省油但超音速性能也相应变差。美国就是想靠XA100实现“可变涵道”，既要超音速又要省油，结果却陷入结构越复杂问题越多的死循环。
根据环球网军事2024年的报道，XA100更是因为控制系统兼容问题，被美国空军暂停部分测试。相比之下咱家的变模态发动机根本不纠结涵道比，通过模态切换，完美兼顾两种需求。
而如此硬核的性能，才是未来六代机的标配。变模态发动机不仅能够配合机身升阻比优化，让六代机航程轻松突破1万公里。
而且在亚音速巡航时油耗比涡扇15降低37.5%，如果安装在歼20上，不仅能让战机以持续2.5马赫以上的速度突防，在速度上秒杀F22，一般作战场景下的航程距离还会进一步拉大。
它甚至不仅能让六代机航程破万，还能适配无人攻击机和远程轰炸机等平台，目前该发动机已进入工程样机阶段，预计2030年前可以装机试飞。而美国的XA100至少要到2035年才能定型，这次中国也在航空动力领域首次实现了领跑。
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