1月2次惨败，长征十二号甲回收失利，火箭发动机故障高空失控燃烧|发动机|推进剂|火箭|燃料|着陆|箭体|长征十二号甲

1月2次惨败，国家队的长征十二号甲回收失利。而且这次还不如月初的朱雀三号，在高空明显能看到发动机坏了，贮箱也烧起来了。

发动机在再入点火时就坏了1台，只点了2台，导致下落速度过快，失控了，最终贮箱破裂，发动机也可能炸了，最终起火爆燃。

长征十二甲采用的是民营的龙云发动机，它拥有32%至106%的宽范围推力调节能力-，这对于火箭返回再入大气层和最终着陆阶段的精准速度与姿态控制至关重要，是实现垂直回收的技术前提。同时，该发动机具备单次任务中不少于3次的多次启动能力，以满足火箭分离后重新点火进行减速和着陆的需要。此外，其设计重复使用次数可达50次以上，为火箭的多次复用提供了基础。

但是问题却恰恰出现在了发动机上，看来要好好复盘一下了。而朱雀三号距离地面仅几公里、为最终着陆进行“最后一次点火”时，尽管该环节采取了相对保守的设计方案，但问题依然发生了，不得不说是一次遗憾。

为什么说火箭一级回收会成为中国航天的噩梦呢？因为的确是太难了，全球仅马斯克的Space X实现了。

我们可以从三个核心环节来理解：如何精准减速、如何稳定着陆，以及如何经久耐用。

首先，是“减速”的艺术。火箭返回时，初始速度极高，必须通过反向推力来“刹车”。但这并非简单的开关动作。随着火箭高度降低、燃料消耗、质量变轻，所需的推力也必须动态调整。这就要求火箭发动机具备强大的节流能力，能够像油门一样，在极大范围内（例如从100%推力平滑降至30%甚至更低）精确调节输出大小，以匹配不断变化的减速需求。同时，发动机还需要在返回途中实现多次可靠启动与关机，这一切都由精密的飞行控制算法实时计算与指挥。

其次，是“着陆”的挑战。仅有减速不够，还必须以近乎完美的姿态降落在预定地点。这涉及到极其复杂的高精度导航、制导与控制。火箭在最后着陆段，需要像体操运动员完成落地动作一样，精确控制自身的下降轨迹、垂直速度、水平速度以及着陆姿态角。哪怕姿态稍有倾斜，都可能导致箭体倾覆。此外，即便速度降至零，数十吨箭体着陆瞬间的冲击力依然巨大。因此，着陆腿必须配备高效能的缓冲吸能系统（如液压或蜂窝结构），来保护箭体内精密的电子设备不受损伤。

这就对火箭发动机提出了极高的要求，可回收火箭的发动机，与一次性火箭有本质不同。它必须既能全力输出，又能精细调节、耐受多次启停。而且将多台可回收发动机并联协同工作，是从技术部件迈向工程产品的关键一跃。这涉及到推进剂均流、燃烧稳定、毫秒级点火同步、振动抑制以及故障下的推力重分配等一系列极端复杂的系统问题。

在SpaceX的早期历史中，猎鹰9号的九机并联调试难题，曾让马斯克和他的团队无数次濒临崩溃。在2006至2008年，按部就班地完成了单台、双台、三台、五台，最终才增加到九台发动机的并联动力系统试车。

最后，是“复用”的考验。火箭回收的核心目标是降低成本，这意味着箭体（尤其是经历严酷环境的一级火箭）必须能重复使用。这带来了两大核心要求：坚固耐用与便捷维护。

在坚固耐用方面，材料是基础。火箭再入大气层时，底部会承受上千摄氏度的超高温气流冲刷。因此，其发动机喷管外壁、箭体底部等关键部位，必须覆盖防热涂层或使用新型耐高温复合材料。发动机本身作为最复杂的部件，其涡轮泵、燃烧室等核心组件必须经受住多次高温高压的极限工作考验，具备远超一次性火箭的使用寿命与可靠性。

在便捷维护方面，理想状态是“快速周转”。设计之初就必须考虑可检性与可维护性。例如，采用模块化设计，便于快速拆换疑似有隐患的部件；简化再发射前的检测流程，只需经过相对简单的检查、燃料加注，就能再次竖立发射。这要求火箭在结构、电气、推进等各系统都进行面向复用的深度优化。