近日，广湛高铁、汕汕高铁汕头南至汕头段开通后，广东的高铁运营里程登顶全国第一，将连续多年稳居榜首的山东甩在了身后。拥有最长里程和最高载客量的广东实现反超，意味着中国高铁的发展趋势，从规模竞赛迈入了效能比拼的新阶段。
里程反超，客流与效能更高
国家铁路局2025年的数据显示，广东高铁全年发送旅客3.21亿人次，同比增长8.7%，客运密度达到699万人次/公里。同期，山东高铁发送旅客2.13亿人次，客运密度481万人次/公里。
广东省交通运输厅在2025年工作报告里明确提出，“高铁网络建设与客流需求精准匹配”，这一点在粤港澳大湾区表现得尤为明显。
广深港高铁、广珠城际、深汕高铁等线路，串联起深圳前海、广州南沙、珠海横琴三大自贸区，以及东莞松山湖、佛山顺德等制造业重镇。
以广深港高铁为例，2025年日均开行恒常列车104列，高峰日最高达120列，其中跨境列车56列，日均发送旅客8.9万人次，高峰日突破12万人次。这条全长141公里的线路，年客运收入达到68.5亿元，相当于每公里创造4858万元收入，远超全国高铁平均水平。
广东高铁的商务客流占比超50%，高于全国平均水平10%左右，广深港高铁等线路的商务座常年紧俏，进一步印证了客流需求的旺盛程度。
山东的高铁网络更多承担着“贯通南北、连接东西”的干线功能，济青高铁、京沪高铁山东段等线路虽然里程长、标准高，但沿线产业布局相对分散，客流集中度较低。
山东省交通运输厅2025年数据显示，济青高铁年客运密度为523万人次/公里，虽高于全省平均水平，但仍低于广深港高铁的三分之一。
高铁与制造集群的双向赋能，广东占了先手
广东的优势，在于形成了高铁建设-装备制造-运营服务的完整产业闭环。
《广东省培育高端装备制造战略性新兴产业集群行动计划》显示，全省高铁装备制造产业产值达到1860亿元，占全国比重23.5%，其中，中车株洲所广东基地、深圳中车时代电气等企业，在高铁牵引系统、列控系统等核心部件领域的市场占有率分别达到35%和28%。
广东的高铁装备制造与当地电子信息、智能制造产业深度融合。比如，华为为高铁提供的5G+边缘计算解决方案，已在广深港高铁、佛莞城际等线路落地应用，实现了列车运行状态实时监控、客流数据精准分析，让高铁运营效率提升了15%以上。
这种产业协同效应，反过来又推动了高铁网络的优化升级。计划2028年开通的深江高铁，将首次采用广东自主研发的CR450AF-Z智能动车组，该车型搭载的智能运维系统，就是由深圳电子信息企业与中车联合研发，能提前预警列车故障，将检修效率提升30%。
山东也有济南轨道交通装备产业园等载体，但产业集中度和产业链完整性与广东相比，仍有差距。
广东高铁产业的优势，在于以市场需求倒逼技术创新，比如大湾区密集的客流需求，推动了高铁高密度发车技术的突破，跨境出行的需求，促进了高铁与港澳交通规则的衔接创新。
加强区域协同，广东走出了新路径
广东高铁的领先，本质上是粤港澳大湾区区域协同发展的集中体现，这一点更符合新时代高铁发展的趋势。
《粤港澳大湾区综合交通运输体系发展规划实施进展报告》显示，大湾区已形成“一小时生活圈”，高铁网络覆盖9个内地城市和2个特别行政区，实现了“市市通高铁、县县通动车”。
广东的高铁网络与城际铁路、地铁、高速公路形成了多网融合的综合交通体系。比如深圳北站，已实现高铁、地铁、城际铁路、长途汽车的无缝换乘，2025年高峰日换乘旅客峰值达21万人次，成为全国首个日均换乘量突破20万人次的高铁枢纽。
多网融合的模式，让高铁的辐射效应得到了最大化释放。以东莞为例，通过广深港高铁、莞惠城际等线路，东莞各镇街与广州、深圳的通勤时间缩短至30分钟以内，2025年东莞通过高铁通勤的人口达到42万人。
山东的高铁网络更注重全域覆盖，2025年实现15个地级市通高铁，剩余东营市计划2027年随津潍高铁竣工实现高铁通达，这在全国范围内都是难得的成就。但由于山东各地市产业同质化相对明显，人口流动集中度不如广东，导致高铁的区域协同效应未能充分释放。
山东省社科院2025年发布的研究报告也指出，山东高铁网络需要进一步加强与产业园区、城市群的衔接，提升网络的连通效能。
广东反超山东成为高铁第一省，得益于其将高铁发展深度嵌入粤港澳大湾区的产业布局和人口流动需求，形成了高铁赋能产业、产业支撑高铁的良性循环。山东的全域覆盖，也为中西部地区的高铁发展提供了均衡布局的宝贵经验。
两者的探索，共同指向了中国高铁高质量发展的未来方向，让高铁真正成为推动区域经济高质量发展的“加速器”。
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