12月15日，工信部发布了首批L3级有条件自动驾驶车辆的产品准入许可，重庆长安汽车股份有限公司与北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司成为两家率先拿到牌照的两家车企。
这算是中国自动驾驶行业的一个里程碑时刻。
L3，这个在行业内争论多年、被视为“责任模糊地带”的技术分级，终于在中国率先撕开了量产落地的口子。这不仅是一次技术放行，更是一次关于自动驾驶的责任转移，中国汽车行业的新一次革命，或许就从这里开始。
两张首发牌照，为什么给长安和北汽？
对于“L3”这个词，相信广大消费者可是一点都不陌生，因为在近一年的车企发布会当中，这个词的出现频率可是相当之高，越来越多车企都在宣传我们的车达到了L3驾驶辅助能力，甚至此次L3产品准入许可的落地，让一些人直挠头：“这还是什么新鲜事吗？”
确实，像理想、小鹏这些将驾驶辅助作为自己产品卖点的一些新造车此前已经官宣拿到了地方的L3牌照，但是此时我们需要明确一点，这些车企拿到的是地方测试牌照，而此次颁给长安和极狐的，则是工信部。
这二者有着不同的发放门槛，地方政府 L3 级牌照只划定在地方管辖范围内开展试点，但是工信部牌照最有说服力，而且准入门槛也是最高的。
那么此时，两张“首发”牌照，为什么给了一南一北的长安和北汽？
首先我们要明确一个问题，目前国家层面已经要对L2级智能辅助驾驶制定国标，那么在此之上的L3有条件自动驾驶自然也是要国家牵头，那么此时，显然不会将试点放到新势力车企上面，毕竟这一新事物正式进入民用市场，安全与背后的技术实力自然是首先要考虑的事情。
长安是目前央企当中发展势头较好的车企之一、北汽蓝谷也是大型地方国企，此时选择这两个企业作为试点，稳字当头自然是国家层面的一个考量，毕竟这些传统车企相较于新势力等品牌，在产品的理念、规模化、市场多部门协同等方面更稳重、可靠，且试点工作也能够依托B端市场来解决初期数据量的积累，比如长安参与的T3出行等。
此外，这两家车企的所代表的两种技术路线也比较有代表性。
长安用的是自研的纯视觉方案，北汽极狐用的则是华为的多传感器路线，此次验证给到这两家车企，也是考虑到其能够代表目前主流的智驾解决方案，并且在L2强制国标《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》建设中，华为是深度参与的企业，此次L3牌照的落地，极狐作为合作品牌，出现也是合情合理。
最后，就是这两家车企所处的地区，北京拥有完善的道路测试管理规范和高标准的基础设施，便于标准化的落地；重庆，俗称魔幻8D城市，复杂的道路以及路况堪称最具含金量的自动驾驶测试场地。
二者结合，能够在更短的时间内收集到更多的路测信息，并且快速完善法律法规、技术标准、保险定则等相关社会化流程。
责任易主，智驾“嘴炮”时代终结？
智驾，目前可以说是国内汽车市场相对于全球市场的差异化特色，短短几年的时间，智能驾驶辅助系统已经从高端车独有的配置变为了“全民皆有”的国民特色配置。
确实中国在智能化的快速推进当中，给智能驾驶辅助的发展注入了相当强的推力，更重要的一点是，这成为车企在市场当中竞争的一项关键要素。正是智驾对于当下车企的重要性，导致很多车企在宣传口径上对这一功能进行天花乱坠的包装，甚至是夸大宣传。
尤其是很多车企都称自己的智驾已经超越了L2级别的驾驶辅助，但是如今L3牌照已经下发，后续再想嘴炮，可能就不现实了。
我们先看一下自动驾驶六个等级划分，L2和L3的功能实现其实就差在几个字上面，比如对L2的描述是：“在某些特定情况下，能够自动转向、加速和制动。”那么L3的差异化就在于：“在某些特定情况下，可完全自动转向、加速和制动。”
车辆所实现的功能就差在一个“完全”二字上面，虽然仅有两字之差，但是对于驾驶时责任的划分却有了“天壤之别”。
L2驾驶辅助的重点在于，车辆的智能辅助驾驶系统只是起到辅助驾驶员的效果，其中强调了驾驶员必须随时接管车辆，也就是驾驶员不管智驾系统是否开启，都是安全的第一责任人，就算系统失效、误判、出现事故，最终责任都将由驾驶者承担。
这一点我们从目前智驾系统所引发的事故就能够看出，车企是不会承担任何责任的，而且用户协议当中我们也会看到车企的免责条款，其主要目的就是不承担智驾系统出现事故的任何责任。
但是L3有条件的自动驾驶则不同，其中明确表明在特定条件和场景下，系统是能够完全对车辆进行控制的，只是在系统发出介入请求的时候，驾驶员必须及时接管车辆，那么在系统控制车辆时，如果出现事故，那么责任的主体就变为了车企，而不是驾驶者。
这一点，在相关法规当中有明确体现，比如今年4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》当中，若L3自动驾驶辅助系统激活期间发生事故，车企承担主要责任；若驾驶员未及时接管，则需承担部分责任。
这是很重要的一项变化，这就意味着车辆如果发生事故，就不能甩锅给驾驶者，车企如果想在L3级自动驾驶辅助上面更进一步，就必须要有能够为事故买单的能力，否则就将永远停留在“内测”的阶段，同样也会与后续的商业变现能力说拜拜。
这一次放开L3，其实可以看作是一次梳理智驾企业或者说是智驾供应商的开始，当自动驾驶这个名词开始逐渐取代驾驶辅助，自动驾驶产业的相关企业会从车企背后走到台前，这一期间，通过合规性、性能等约束条件，其实是在逐渐淘汰掉不能获取市场和消费者信任的企业，让最后留在台面的智驾企业和车企能够真正做到驾驶辅助向自动驾驶的转变。
敢不敢做L3，车企真“智驾”的门槛
尽管L3是一个高于L2的有条件自动驾驶辅助，但是有些消费者在看到此次工信部对此次颁发L3牌照的详细描述时产生了一些质疑。
目前获批的两款挂牌车型分别是长安深蓝的SL03和极狐的阿尔法S6，其中长安深蓝在重庆内环路段开启L3功能，最高车速50公里每小时，极狐的阿尔法S6在京台高速北京段开启L3功能，最高车速80公里每小时，选择这些路段的原因是路况简单、车流稳定。
那么这个时候消费者肯定会有疑问，这种路况、这种时速，L3的价值在哪呢？如果是这种水平，放到正常的路段难道不是移动的路障吗？
确实，从技术的角度来说，这样的L3甚至不如目前广大消费者能够正常使用的L2驾驶辅助，毕竟目前的L2的体验和日常驾车没有什么差别，而且就目前所展示的L3驾驶辅助，不管是对于实际使用价值和商业化价值来说，都远不及日常使用的标准。
那么此时L3牌照落地，究竟是出于什么考虑？
前面我们提到了，今年国家层面对L2的驾驶辅助提出了更严格的要求，那么这一动作的背景是：很多主打智能辅助驾驶的产品，在日常使用过程当中出现了比较严重的事故，甚至是生命的消逝，但是此时车企的宣传口径，却“夸张”得离谱，甚至用L2后面越来越多的“+”来表明自身的智驾辅助无限接近于自动驾驶。
此时，很多消费者认为严格推行L2驾驶辅助的新国标这一行为，是对于目前智能驾驶领域浮躁现象的打压，甚至是要限制智能辅助驾驶的一个信号。
显然，这不是制定标准的初衷，我们之所以制定更加严格的标准，实际上是需要车企在完善自身的智驾能力后再推向市场，而不是基于一次又一次的OTA来弥补漏洞，因为这种关乎人身安全的每一个漏洞背后，不是系统的bug，而是再拿人命去做“实验”。
此次L3的牌照落地，其实是工信部向外释放一个明确的信号，我们不是在打压你们做驾驶辅助的积极性，而是我们支持这个行业的发展，但是你们做的事情要严格按照法规，并且在明确责任主体的情况下，让车企后续的营销方式、产品落地等方面做出更严格的限制。
与此同时，L3的特性注定是一种过渡解决方案，因为其主要是由政策强驱动，而非技术主导，那么这一阶段推广L3的核心意义就是通过数据、经验的积累，逐渐完成对相关政策法规的完善。
那么在法规更加完善的情况下，车企宣传智驾的准入门槛相对来说就要更高，这不管对于行业还是消费者来说都是更积极的一件事情。
那么后续，车企是否在高阶智驾智驾领域拥有话语权，可能不仅仅要看目前量产产品上搭载的L2智能辅助驾驶功能，同时其在L3领域是否能够拿下量产牌照，是否能够跑出亮眼的数据，更是一项重要的参考。
毕竟现在的市场当中，拿到L3测试许可证的车企很多，但是真正敢量产的目前只有这两个，那么后续车企在指甲领域的突破，就要看其敢不敢迈过L3的门槛，甚至可以这样说，以后敢说自己智驾能力出众的，就必须得挤上L3量产的这张桌子。
这不仅是门槛，也是L3存在的最大价值，虽然L3是一个受限制的自动驾驶，但是把这套复杂的流程跑通，才能迎来真正自由的L4。
2025年全年，国内汽车市场高阶智驾的渗透率一直在稳定上升，在今年9月份，数据显示城市NOA的渗透率已经突破了15%、高速NOA的渗透率突破了30%，整体全年的渗透率呈现出增长态势，按照预计2026年高阶智驾的渗透率还将持续提升，有机会突破40%。
L3产品的准入，中国汽车的二次革命？
那么说到最后，不管L3究竟在什么时候能够进入到日常生活，起码从今年年底L3产品的准入的动作来看，明年可以真正定义为L3的智驾元年，并且也给我们后续的汽车市场、产品定义、用车模式带来一些遐想。
首先，自动驾驶的场景，直接放开全场景显然是不现实的，但是在一些部分路段，比如高速路、单车道给具备自动驾驶能力的车型开放，对于一些消费者吸引力还是比较大的，毕竟现在消费者不会把智驾当作一个新事物看待，而是将其定义为一个便利性配置。
那么在部分场景下，如果自动驾驶能够做到普及，其将会丰富目前的出行选择，比如一些快速路、高速路的点对点出行，不再依托公共交通或者地铁等模式，自动驾驶的车队可以两头部署，以实现多元化的选择。
并且针对一些地速物流场景，自动驾驶的作用或许更加明显，而且最重要的一点是，或许能够缓解目前低速物流车引起的一些交通乱象，通过合规合法的自动驾驶以及更快的速度，带来物流等行业的效率提升。
其次，产品的定义，如今中国汽车市场当中，全民智驾已经是一个主流，基本上目前卖的好的产品都是L2起步，而且这也是目前产品是否能够成为高端化、科技豪华的主要影响因素之一。
那么当自动驾驶元年之后，消费者自然会关注这一方面的配置，并且对未来寄予更大的期待，那么此时产品如果能够在软硬件上面流出足够的冗余，那自然是消费者愿意看到的事情。
而且就目前国家放开L3这一动作，我们所期待的部分路段的自动驾驶可能不会等到2050年这么遥远的时间之后才会实现，甚至是5年后的2030年，甚至是更短的时间，就像我们目前国内市场的发展速度一样，谁也没有想到这几年会发生这么大的转变。
而且就目前L3有条件自动驾驶的相关政策，其实就是在为后续的L4作铺垫，目前在一些特殊场景，比如北京的亦庄、首钢园，L4的robotaxi已经上路开跑，这些车辆其实是已经做好了相应的法规处理机制，比如保险等等。
前面我们也说到了，现在的L3就是在为后续的自动驾驶铺开建立相应的处理流程，所以说现在对于自动驾驶产品的想象空间是非常大的，此时也有车企跳过L3直接进入L4的布局， 后续针对不同场景的L4其实很有可能迎来从零到一的突破。
从今年年底的牌照落地，未来两年时间，基本上可以定义为中国自动驾驶标准的建立期，资本市场和相关产业的从业人员建立了越来越强的信心，就在这两张首发牌照落地的第二天，北汽蓝谷直接涨停，长安汽车盘中涨幅也一度超5%。
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