根据路透社报道，12月9日，俄罗斯最后一架现役安-22运输机在进行修复后的试飞时，发生了空中解体事故。飞机坠毁，机组人员全部遇难。
事故发生后，在海外社交媒体平台上出现的安-22空中解体视频截图（下）与AI修复图片（上图，存在细节失真问题）。
安-22的最大起飞重量超过250吨，是目前全球最大的涡桨运输机。不过一直以来，该机的经济性和安全性表现并不好，仅在1966至1976年生产了68架，随后停产。对作为当时苏联主力运输机的安-22来说，这种情况有其特殊性。
安-22固有的性能缺陷
安-22承袭了安-12的两个特点，或者说缺点：易失速，及抗冰除冰能力差。
1976年，一架标号为09318号的安-22飞机在试飞中发生坠毁事故，调查结果表明，该机操作裕度小，当时陷入了无法改出的失控状态；1994年，09331号机又发生了坠毁事故，直接原因是机翼结冰。
小机翼面积和高翼载荷是安-12和安-22的重要特点。一个考量是用户和设计方过度重视航程和速度等性能，为此不惜大幅度压缩机翼和尾翼的面积，以减少结构重量和飞行阻力。
这使得安-22的机翼所能提供的升力冗余，以及尾翼能提供的控制力冗余都非常有限。翼型设计对空中结冰形成的升力损失也尤其敏感。因此安-12和安-22不仅存在低速飞行能力差、最低失速速度高的问题，而且，一旦出现空中结冰，这两型飞机就容易出现机翼失速或者俯仰/航向失去控制能力的情况，进而陷入无法改出的状态。
安-10
安-12
这种设计特点或者说缺陷，最早来自安-10客机。该机尤其注重中高空巡航飞行能力和速度，不需具备短距起降能力和较强的低速飞行能力。为了尽快推进军用运输机的研发，同时受制于时代认知的局限性，苏联仅以安-10的设计为基础，研发了安-12及其衍生型号。
安-10在1957年开始试飞；首架安-12则在1956年便已制造完成。对比安-10，安-12仅重新设计了后机身，拆掉了内部座椅，改装了货运地板并加装尾部舱门。因此，安-12不够优秀的起降和低速飞行能力与安-10的表现如出一辙。
C-130和安-12两型中等运输机的投影对比。C-130机翼和尾翼比例明显更大。安-12翼载荷比C-130要高1/3以上。
C-130可以在低速状态下给吊挂重装备的直升机进行空中加油。
这与同级别的C-130形成了鲜明的对比。C-130的设计取向与安-10和安-22截然相反。这可能与战术运输机的使用经验积累有关——苏联直到安-12研发时，很少有在近邻交火一线区域大量使用战术运输机强行起降的战例。
安-22研发于1962年，与安-12相近。从外形上看，安-22类似将安-12方案放大，直接从60吨级最大起飞重量，跨越性地提升到250吨级。在保留安-12总体设计思路的基础上，安-22为了控制结构重量，将尾翼改成了H型双垂尾设计，以减小单个尾翼所承受的扭矩。
安-22
相较于安-12，苏联对安-22提出了短距起降的要求。但安-22设计团队并没有选择增大机翼面积、增加前缘增升装置等思路，而选择了靠NK-12MA发动机来“硬拉”。
也就是说，相比安-12，安-22的设计制造工作，是在制造材料和工艺、结构设计、气动设计、飞行控制设计等工业基础能力均没有大幅度提升的背景下开展的，必然会带来更多问题。
动力系统存在多重隐患，不止舒适性差
安-22使用的NK-12MA对转涡桨发动机是NK-12家族中螺旋桨尺寸最大的型号，功率可能也是最大的。
NK-12MA的螺旋桨直径为6.2米，超过图-95战略轰炸机螺旋桨的5.6米；功率达到11186kW，比图-95早期和中后期动力分别高出1886kW和153kW。这也意味着，NK-12家族的固有缺陷——前排桨叶形成的涡流与后排桨叶迎面对撞，产生剧烈噪声和振动的问题，在NK-12MA上是最严重的。
安-22，注意对转螺旋桨和尺寸大小。
对NK-12家族的最新型号MPM，俄罗斯并没有公布详细的功率数据，从各方透露的相关信息来看，其基本数据应该与NK-12MA相当或者略高一些。从媒体报道来看，MPM其主要的改进在于更换新的配套螺旋桨和优化原有结构设计，据称能将振动降低到原有程度的一半，并且将寿命延长到原有水平的4倍。但该发动机2018年才交付测试，目前其产能有限，将优先用于改装图-95。因此，此次坠毁事故中的安-22采用新型发动机的可能性很小。从海外社交媒体上的照片和视频资料来看，事故飞机的螺旋桨也更接近老款。
对于发动机的噪声和振动，人们通常主要关注其引起的人员舒适性差和易疲劳等问题。需要注意的是，发动机的强烈振动对于发动机本身、飞机结构、液气管道（特别是连接处和泵阀）、电气接头、电子设备内部接线和元器件引脚等部分都会引发疲劳性破坏。这是安-22一直以来故障率高、难以维护的重要原因之一。
图-95机身截面积更窄，框架密集，并且能在多处采用封闭式隔框。
图-95弹舱的挂架和前后壁板，在纵向和横向上起到了强有力的结构支撑作用。
值得注意的是，相较于图-95，安-22发动机所能引发的问题要更加严重，因为二者的机体结构也有所不同。从战斗机为代表的小型高机动飞机，再到轰炸机，最后到大型运输机，三类飞机的内部空间“空心化”要求越来越高，对应的就是飞机结构的总体强化程度是越来越低的，尤其是刚度（不易变形）特性的差距最大。
相较于大量高密度承力框架组装起来的战斗机，大型运输机的结构更类似带有少量强化支撑结构的“大型易拉罐”，轰炸机则通常介于两者之间。
刚度和强度的不足使安-22在长期的强烈振动中更易于出现更大幅度、反复交变的结构变形和位移，并萌生裂纹。尤其危险的是，绝大多数情况下，裂纹、应力和腐蚀是相促相生的耦合性关系。
典型的大型运输机结构承力布局。缺乏支撑的跨度区域越大，结构刚度和强度特性也越差，这是大型运输类飞机在设计和制造时绕不开的挑战。
安-22内部货舱空间
在安-22设计的时代，全球各国的航空工业普遍没有引入结构完整性的概念，航空科学未建立损伤容限特性等概念，这使得它的裂纹发展既难以被发现，进展又快，而且极易形成贯穿性、断裂性的结构失效。特别是对于封存多年但疏于维护保养、实际腐蚀进展已经难以完全查清的高龄安-22飞机而言，其结构可靠性是无法得到保障的。
在安-22多次重大故障和事故记录里，与振动直接、间接相关的事故相当多。根据专业媒体分析，在安-22既往的9次全损记录中，有这么几起事故与长期振动破坏关联概率最大：1970年09303号机坠毁在大西洋未找全残骸，调查结果倾向于螺旋桨叶片断裂击穿机身。同年，09305号机坠毁在东巴基斯坦（后独立为孟加拉国），事故调查表明该机发生了螺旋桨脱落。1980年09311号机，机舱内电气火灾导致坠毁。2010年09343号机在大修后不久坠毁，调查结论指向飞控系统故障或者发动机故障。
综合来说，安-22在设计和制造上有其固有问题，与更新的飞机相比，安-22更没有独特的性能优势。因此，此次事故大概率意味着安-22彻底退出了历史舞台，其半个世纪的飞行生涯就此划下句号。（候知健）
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