2025年12月23日下午，越南政府常务委员会会议的氛围格外凝重，总理范明政坐在主位上，抛出了一句没有转圜余地的指令：“对于南北高速铁路，建设部方面必须在2026年1月完成前期调研工作，确定投资模式。”
这句话像一颗石子投入深水，让筹备近20年、预算高达670亿美元的越南南北高铁项目，终于来到了无法再拖延的十字路口。
要知道，这条连接河内与胡志明市、全长1541公里的高铁，承载着越南“跨越式发展”的梦想。
当前越南南北走廊聚集了全国70%以上的人口和经济活动，但沿用的还是19世纪法国殖民时期的米轨铁路，时速不足50公里，从北到南坐火车要颠簸30多个小时。
可梦想与现实之间，横亘着两道绕不开的鸿沟：钱从哪来？技术谁来给、能不能接住？范明政的“死命令”，本质上就是要越南在一个月内，给这两个核心问题一个明确答案。
越南的高铁梦始于2001年，比中国《中长期铁路网规划》还要早，可二十年过去，项目始终停留在“纸上谈兵”阶段。
此前多次推进受阻，让越南政府承受着巨大的国内压力，这次的“最后通牒”，更像是拖延症晚期的被迫“自救”。
会议现场，有部门负责人倒出了苦水：“我们缺乏高铁建设和运营经验，推进难度太大。”面对这种推诿，范明政给出了看似“高屋建瓴”的回应：“没有经验就直接套用外国标准，这是普遍做法，本地化可以慢慢推进。”
他还强调，高铁技术选择要综合考虑经济、政治、外交、国家安全等多重因素，要求科技部和建设部尽快敲定技术路线，确保决策科学公开。
表面上看，范明政把推进方向说清楚了，但明眼人都能看出，这不过是“正确的废话”，真正的难题从来不是“要不要套用外国标准”，而是“谁的标准、谁出钱、技术能不能留住”。
值得注意的是，范明政本人还兼任着越南铁路建设领导小组组长，亲自挂帅却仍要靠“死命令”推进，足以说明项目的棘手程度。
第一种是政府全额出资，这是最直接的方式，只要资金到位，国内外承包商自然会主动竞标，但问题是，越南财政根本拿不出这么多钱，根据越南财政部数据，当前该国公共债务占GDP比重已接近60%的警戒线，大规模举债搞基建只会让财政状况雪上加霜。
此前推进的高速公路项目，5年建设规模才赶上过去20年总和，可高铁项目的资金需求是高速公路的数倍，全靠政府买单显然不现实。
第二种是寻求外国贷款，越南最初把目光投向了中国和日本这两个有高铁技术且有融资能力的国家。
但现实是，中日两国当前对外贷款都极为谨慎，且必然会附加条件，贷款必须用于采购本国设备，技术转让也会有限制。
比如日本新干线，不仅设备无法在越南本土生产，后续维护保养的备品备件、技术故障解决都要依赖日方，长期下来就是“天价账单”，更关键的是，越南想“既要钱又不被限制”，这种“白嫖式”的诉求，在国际融资市场上根本行不通。
第三种是引入民间资本，越南最大民企Vingroup旗下的VinSpeed提交了方案，计划自筹20%资金，剩下的540亿美元要求政府提供30年零利率贷款，并由政府担保利息补贴。
这个方案看似能减轻政府压力，实则把风险全推给了国家，一旦VinSpeed运营不善倒闭，几百亿美元的窟窿就要由越南全民买单，没有任何一位领导人敢拍这个板。
毕竟VinSpeed的主营业务是房地产和电动车，2024年还亏损了32亿美元，账上现金仅3亿美元，让这样一家缺乏铁路建设经验的企业牵头，本身就是一场豪赌。
资金难题之外，技术转让是越南更看重的核心诉求，范明政在会议中反复强调“技术转让能力”，本质上是想通过高铁项目，让越南掌握自主建设和运维技术，但这个想法，在越南的外交策略下，显得格外奢侈。
过去十几年，越南的“大国外交”搞得风生水起，2015年阮富仲访美定下美越关系基调，奥巴马随后回访，特朗普任内两次访问越南，还把朝美会谈安排在河内，拜登任内唯一单列行程访问的东南亚国家也是越南。
2024年阮富仲逝世前九个月，越南更是先后迎来美、中、俄三国元首来访，这种“多方下注”的平衡术，在全球都极为罕见。
可硬币的另一面是，过度游走在大国之间，让越南难以获得任何一方的真心信任，就像这次高铁项目，越南为了避免“地缘敏感”，刻意避开了技术成熟、性价比高的中国高铁，转而寻求德国西门子和韩国现代Rotem的合作。
可德韩技术也并非“救世主”，西门子的VelaroNovo列车尚未在德国本土大规模运营，韩国现代Rotem的海外高铁经验极少，且技术转让的核心条款仍未敲定。
更尴尬的是，越南现有铁路系统还停留在“人工扳道岔、电话调度”的原始阶段，想一步跨越到350公里时速的高铁，技术承接能力根本跟不上，就像让小学生直接参加高考。
说到底，越南南北高铁项目的困境，本质上是“鱼与熊掌想兼得”的贪婪与“不愿付出代价”的短视造成的。
既想拥有350公里时速的先进高铁，又不想承担巨额投资的财政压力，既想获得核心技术转让，又不想接受国际合作的附加条件；既想通过大国平衡术谋求利益，又不想对任何一方付出信任。
有专家测算，即使项目顺利推进，按VinSpeed的预估，未来30年项目年均收入仅56亿美元，运营成本就高达42亿美元，还不算本金利息和后续投资，30年都难以扭亏。
更关键的是，越南如果坚持采用德韩标准，未来这条高铁将无法与中国主导的泛亚铁路网无缝对接，最终可能陷入“自己玩自己”的孤立局面。
2026年1月的期限越来越近，范明政的“死命令”能否让项目突破僵局，还是个未知数。
但可以肯定的是，任何重大基建项目，都离不开务实的定位和清晰的取舍，越南如果始终抱着“什么都想要”的心态，这场筹备20年的高铁梦，大概率还会继续拖延下去。
毕竟，“二桃杀三士”的前提是要有“桃”，想拿一粒葡萄干让大国抢破头，从来都不现实。
热门跟贴