每经记者：刘曦 每经编辑：余婷婷
12月23日，据北京市公安局交通管理局官网消息，北京市首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌正式发放给北京出行汽车服务有限公司名下的三辆北汽极狐汽车，号牌分别为“京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z”。12月20日，长安深蓝汽车宣布获得L3级自动驾驶专用正式号牌，官方图片显示牌号为“渝AD0001Z”。
据交管部门介绍，北京首批上牌车辆目前仍处于有条件的自动驾驶阶段。这意味着，车辆虽可在高速公路等限定道路上实现自动驾驶功能，但驾驶人必须坐在驾驶位，并随时准备接管车辆。
图片来源：北京市公安局交通管理局官网
此外，值得注意的是，两地发放号牌所依据的政策基础存在显著差异。其中，《北京市自动驾驶汽车条例》（简称北京《条例》）已于2025年4月1日正式施行，其中为L3级及更高级别的自动驾驶汽车提供了较全面的制度规范。相比之下，重庆市目前依据的规范性文件侧重于测试阶段，尚未像北京一样，通过地方性立法为自动驾驶汽车作为“产品”的商业化销售、登记和责任划分提供政策指导。
对于北京、重庆连发L3专用号牌，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“这标志着自动驾驶从‘测试’到‘准入’的关键跨越。”他以“实习期”与“上岗”类比：“之前的测试阶段相当于‘实习期’，车辆主要在限定环境中学习和验证，无法认定它能独立承担工作；如今获得‘准入’，意味着其通过了考核，可以‘上岗’了。”
纪雪洪同时指出，“上岗”初期，测试车辆可能还无法处理所有复杂情况，但至少在被许可的特定场景内已具备可靠工作能力。他认为，这一关键进展本身就是强有力的技术信号：“它说明L3系统的可靠性、安全冗余等方面已经做得足够好，让政府和企业都有信心、也有能力正式推出这项技术。”
北京立法“铺路”商业化，重庆试点“探路”技术验证
近年来，国内自动驾驶立法进程加速。据记者不完全统计，截至目前，已有50多个城市出台自动驾驶试点示范政策或制定自动驾驶相关地方立法。不过，各地法规虽呈现多层次、多侧重的特点。以基于此次获批专用号牌的北京与重庆两地来看，在明确指向L3级及以上自动驾驶汽车商业化落地和规模化应用方面，北京走在前列，其核心依据是今年4月1日正式施行的北京《条例》。
从《条例》可以发现，北京采取了 “立法先行、全面保障” 的模式。该条例系统性地为高级别自动驾驶预设了法律框架，明确支持将自动驾驶汽车用于个人乘用车出行，以及除校车外的城市公交、出租车、租赁客运等多种城市运行保障服务，并对车辆管理、安全保障和事故责任等核心问题作出原则性规定。
图片来源：北京市人民政府官网
例如，北京《条例》第三十条明确规定：“列入汽车产品目录并符合国家规定条件的自动驾驶汽车，可以用于个人乘用车出行。个人乘用车驾驶人应当按照道路通行规定和车辆使用说明，掌握并规范使用自动驾驶功能。”
重庆市则体现了“试点突破、灵活推动”的特点。 据了解，重庆目前尚未就自动驾驶出台类似北京的专门地方性法规，此次发放号牌，主要依托于作为国家级智能网联汽车准入和上路通行试点城市的身份及《重庆市智能网联汽车道路测试与应用管理试行办法》《重庆市智能网联汽车准入和上路通行试点管理办法（试行）》等侧重于测试与试点的规范性文件。依靠地方政府部门提供 “一对一”行政指导与服务、开放特定测试路段、推动个案落地等方式实现。
图片来源：交通运输部官网
在责任划分上，由于交通事故的责任认定属于国家立法事权，北京《条例》在这方面与国家相关法律法规进行了衔接和协调，同时根据地方实际情况进行了细化和补充。例如，自动驾驶汽车发生交通事故的，相关企业和个人应当配合公安机关交通管理部门的调查处理，并按照要求提供相应证据材料，相关企业还应根据有关部门要求提供事故过程信息或者事故分析报告。
长安汽车方面对记者表示，在L3级自动驾驶功能责任界定中，若在激活期间，因系统失效或未及时发出接管请求导致事故，责任由生产企业承担；若系统已按规定提前发出接管请求，而驾驶员未响应或操作不当，责任由使用主体/驾驶员承担。
长安汽车方面也向记者强调，此次获得L3级专用号牌，并不意味着车辆已获得完全上路的资格。“我们现在的L3级车辆还不是完全上路，目前只能在相应规定路段去做测试，‘测试’与‘完全上路’是两个不同的概念。”
长安科技人工智能基础与应用副总经理梁锋华指出，此次获批并上牌的L3级车辆和此前“测试牌照”车辆有本质不同。“测试车辆主要用于企业研发验证，通常是改装车；而‘准入试点’车辆则是获得公告的量产车型，经过严格测试和检验，具备大规模生产的能力。”梁锋华说。
属于有条件自动驾驶，L3级车辆仍需驾驶员接管
根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。L2级及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。
今年9月，工业和信息化部装备工业一司发布的“公开征求《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见”（简称《要求》）明确指出，L3级辅助驾驶系统是有条件自动驾驶系统，在设计运行条件内系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户需要保持接管能力，及时处理特殊情况。
而随着京渝两地相继发放了国内首批L3级自动驾驶专用号牌，公众对其实质能力的观察与讨论也随之而来。
图片来源：极狐汽车公众号
12月23日下午，在极狐汽车进行的L3级自动驾驶体验直播中，驾驶员双手仍放在方向盘上。有网友据此质疑，当前的试点功能与具备高速NOA（自动导航辅助驾驶）的L2+级辅助驾驶体验相似，且试点车辆目前仅能在单车道内运行，获批车辆并未完全体现L3级“自动驾驶”的核心特征。
“L3级目前需要驾驶员接管，因为其整体来讲属于‘人机共驾’。”纪雪洪向记者解释道，L3级本质是在特定条件（如固定的测试路线、规定的行驶里程）下，由系统主导驾驶。他以重庆和北京两地获批车辆为例，说明当系统在预设场景内遇到无法处理的复杂情况时，会向驾驶员发出接管请求，此时人必须接管。他同时指出，在未发出请求时出现的问题，责任归于系统，这正体现了L3级“人机共驾、责任共担”的核心特征。
对于更高级别的L4级自动驾驶，纪雪洪表示，它能在更大的区域范围内基本实现无需人工接管，因此商用价值更高。相比之下，L3级在现阶段的技术探索和验证意义更为突出。
L3级车辆暂不对个人销售，车企：明年1月以后可打车体验
作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，L3级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条。随着获批号牌车型上路试点，众多消费者最关心的问题是：“何时能用上？”
图片来源：深蓝汽车公众号
针对这一问题，长安汽车方面向记者确认，目前所有已备案L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，待政策完善后将评估申请备案。此次获批的L3级功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。
北汽极狐L3级自动驾驶准入试点项目总师王岩也在23日的直播中透露，相关车型虽已具备上市交付资格，但因处于试点阶段，车辆目前仅限于申报联合体企业——北汽集团旗下的北京出行汽车服务有限公司使用。他同时明确表示，明年1月以后，消费者将可以通过打车方式体验到L3级自动驾驶车型。
事实上，L3级的竞争序幕已经拉开。自12月15日工信部发布相关公告后，比亚迪、小鹏、理想、鸿蒙智行等多家车企相继传出L3级的测试消息。当前，各主要车企纷纷将2025年末至2026年设定为L3级量产的关键窗口期，并展开了激烈角逐。小鹏汽车副总裁于涛在评论小鹏的L3级测试进展时就公开表示：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车。”
行业普遍认为，随着L3级车型“挂牌上路试点”，技术竞争门槛被进一步提高，这势必推动2026年的行业竞争围绕更高阶、更复杂的城市全场景解决方案进一步白热化。
对此，车百会理事长张永伟向记者分析指出：“当前L2级辅助驾驶快速普及已奠定基础，行业正明确向L3、L4级自动驾驶迈进。谁能占据L3级智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。”
对于“挂牌上路试点”后的产业前景，纪雪洪则从产业链配套和准入节奏的角度进行了补充。他认为，以长安、北汽为例，其L3级技术供应商中包含第三方公司，这本身就说明相关配套能力已经成熟并可被其他企业获取，关键在于整车厂与配套商之间能否形成高效协同。
基于此，纪雪洪预测：“后续，会有若干个车型陆续拿到L3级的准入牌照。目前获得牌照的车辆在2026年第一季度正式上路后，将在特定的交通条件下执行L3级的驾驶任务。” 这也意味着，L3级技术的落地将从当下的个案试点，在短期内迅速拓展至多车型、多企业的规模化准入阶段。
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