12月24日晚，阿维塔在其官方微博发文表示，旗下车型阿维塔12“将在南极度过16个月的时间，经历极地不同季节及环境变化的车辆测试及技术验证”，从而对早前相关话题引发的争议作出澄清。
就在2025年12月初，阿维塔曾官宣阿维塔12抵达南极中山站，称其为“全球首辆登陆南极的新能源轿车”，将“直面-50℃极寒”开展科考测试。
这一“极限挑战”的宣传看似极具冲击力，却很快被网友指出关键漏洞：当前南半球正处于夏季。
据了解，南极中山站作为南极大陆边缘的科考站点，夏季气温远非“极寒”级别，实际温度甚至比同期北京更为暖和，与阿维塔宣传文案中的“-50℃极寒”存在明显偏差。
不少网友质疑，若要验证车型极寒性能，国内漠河、海拉尔等北方地区冬季气温常稳定在-50℃左右，是更贴合实际使用场景的测试地。
公开资料显示，南极地区气候极端，全年寒冷，但也存在明显的季节差异。每年12月至次年2月为当地夏季，其间南极大陆沿海地区及科考站附近气温相对较高。以中国南极中山站为例，在夏季白天气温可达5℃，最高气温可达9.6℃。这一气温水平与我国北方部分地区的冬季气温相近，甚至高于同期东北、内蒙古等地的极寒天气。
阿维塔相关负责人近日对媒体表示：“由于科考任务安排，抵达时间正值南极夏季，但车辆并不会短期返回。”阿维塔12将跟随中国极地科考队在南极驻留至2027年4月，开启16个月以上的适应性测试，其间将经历极地不同季节及环境变化。阿维塔方面表示，理解公众对信息透明度的关注，并称此前对外宣传中未完整说明测试时长安排，“可能导致了一些误解。”
《羊城晚报》锐评：企业搞营销，以前常常是找代言，现在更流行事件营销。把车弄到南极进行耐寒实验，这大抵属于事件营销。对于一个企业来说，这无可厚非，在注意力稀缺的时代，总要有什么特别之处才更有可能获得关注。问题是，这个是信息时代，是个“知道”时代。南极、北极这种概念，在《庆余年》中是神一样的存在，但对于今天的网友来说，它并非遥不可及，它既不神秘，也不魔幻，把零下几摄氏度吹嘘成零下50摄氏度，这才是真正魔幻的操作。
当然，阿维塔12也许真的是一款质量不错的汽车。我们不能因为其营销行为翻车就武断地说，这也是一款“翻车”的汽车。我们很希望阿维塔12真的是高品质，能耐受-50℃极寒。但这肯定不是自己发个微博说行就行的。
一次失败的营销往往需要数倍的代价才能挽回差评，这真的很不值当。这个故事告诉人们，实事求是真的很重要。是多少摄氏度就说是多少摄氏度，是什么环境就说是什么环境，实验出什么结果就说什么结果，坦坦荡荡心无挂碍，这才是好的宣传。渲染虚假极寒，寒的可能是消费者的心，因为人们会觉得，为什么要去信任一个睁眼说瞎话的品牌。
阿维塔赴港IPO
2025年11月底，阿维塔科技（重庆）股份有限公司向港交所提交上市申请书，联席保荐人为中信证券、中金公司。
公开信息显示，阿维塔成立于2018年，是由长安汽车、宁德时代、华为三方共建的新能源汽车品牌，长安汽车持股40.99%，为第一大股东，宁德时代是第二大股东。宁德时代与华为分别为其提供电池技术与智能解决方案支撑，产品覆盖20万—70万元价格区间。
招股书显示，2022—2024年，阿维塔的营收分别为2834万元、56.45亿元、151.95亿元，期内亏损分别为20.15亿元、36.93亿元、40.18亿元。
在市场表现方面，2025年1—11月，其累计销量达11.8万辆，11月单月销量14057辆，创历史新高，连续9个月销量破万，但距年初22万辆目标仍有差距，其中阿维塔06、07两款中端车型贡献主要销量。
2025年上半年，阿维塔营收为122.08亿元，同比增长98.52%。其中，车辆销售收入114.9亿元，其他业务（包括辅助驾驶解决方案、生态系统和售后服务以及销售零部件）收入7.18亿元。期内亏损为15.85亿元，上年同期的期内亏损为14.31亿元。
对此，阿维塔副总裁兼董秘马欣捷回应称：“阿维塔是一个新创品牌，一直在坚持研发投入，前期没有上量，肯定是有亏损，这是一个高端品牌成长必须经历的阶段。”
据阿维塔方面透露，其计划于2026年推出4款与华为的全面联创车型；至2030年，将累计推出17款全新车型，覆盖轿车、SUV、MPV等细分市场。此外，全球化进程将同步提速，2030年预计进入全球超80个国家和地区，目标实现80万辆全球销量。
为何急于上市？
近日，阿维塔方面陆续进行小范围闭门沟通会，针对近期IPO申请以及后续上市事宜与媒体进行面对面沟通。在IPO静默期急于沟通的背后，正是阿维塔递表以来，舆论对于其亏损百亿、销量未达预期，却急于谋求上市的质疑。
作为长安汽车、华为和宁德时代联合打造，定位高端新能源汽车品牌，阿维塔兼具智电化和制造优势，一度被外界视为最具潜力的行业黑马。但阿维塔的市场表现始终不温不火，缺乏爆款产品，销量主要依靠低价车型，迟迟未能闯进头部新能源车企范围，高端化也停滞不前。
含着“央企+华为”金汤匙出生，“要钱给钱，要人给人，要技术给技术”的阿维塔本应修炼好内功，靠产品得到消费者的认可，但现实却是销量乏力、深陷亏损泥沼。阿维塔为何如此看重资本化路径，急于赴港上市对其发展有何助力？
自2021年开启市场化运作以来，短短4年时间中，阿维塔已3次更换董事长。同样是央企“厂二代”，岚图从创立之初就一直是卢放操盘，同门深蓝也在邓承浩的指挥下销量节节攀升。
从2021年品牌成立初期由谭本宏担任董事长，到2023年12月朱华荣兼任，再到今年9月王辉接棒，被视为加速市场化运作与全球化布局的重要信号。
阿维塔的上述问题主要集中在2024—2025年，这两年也是新能源智能化转型竞争最为激烈的两年，此消彼长间，阿维塔错失了发展窗口期。不仅已经远远落后于岚图、被智己赶超，更是被同门深蓝汽车甩在身后。
原本定位低于阿维塔的深蓝汽车，2025年已经成为第一个实现盈利的汽车央企品牌，手握多个爆款产品、开放专利，成为标准的央企三好生。值得注意的是，12月15日，深蓝汽车拿到了L3级自动驾驶产品准入许可，长安集团将如此重要的任务放到了深蓝而不是阿维塔，值得深思。
从集团层面，中国长安董事长朱华荣曾公开强调：“阿维塔要钱给钱，要人给人，要技术给技术。”但是即便如此被偏爱，集团内部竞争也只能靠实打实的成绩说话。
错失发展窗口期带来更严重的后果，是投资人对阿维塔信心不足。接近阿维塔人士告诉媒体记者，阿维塔2024年年初的融资直到年底才到账，导致阿维塔的资金链吃紧。一方面是输血越来越难，另一方面是自身造血乏力，这或许正是阿维塔带着巨亏销量不佳的成绩单急于强冲IPO的主要原因。
（来源：《商学院》杂志综合）
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