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集装箱吞吐量超27万标箱，散杂货完成136.68万吨，这是钱凯港开港一年的成绩，也是中远海运港口在未来港口投资这张考卷上给出的最新答卷——“绿地投资”（Greenfield Investment）。那么，“绿地投资”到底是个啥？其实在咱们港口语境下，通俗地讲，就是“新建港口”，与之相对应的是“棕地投资”（Brownfield Investment），即通过收购或租赁已经存在的旧设施，并对其进行改造、升级或再利用。
纵观钱凯港的开发逻辑，其实这正是全球绿地投资热潮的一个缩影。
达飞海运(CMA CGM)近两年在码头布局方面动作频频，其中频现“绿地投资”的身影。今年年初，达飞集团在宣布未来四年将投资200亿美元用于美国海运、物流和供应链建设，其中就包括在美国多个重要地点开发港口基础设施，包括纽约、洛杉矶、荷兰、休斯顿和迈阿密。而达飞去年年底刚拿下摩洛哥新建的纳祖尔西地中海集装箱港口一半的开发项目，该绿地开发项目将为欧洲和地中海市场增加数百万TEU急需的货物转运能力。
马士基码头（APMT）同样也瞄准了绿地投资而且更为“疯狂”。就在不久前，马士基与吉大港港务局（CPA）及QNS Container Services Ltd. 共同签署了吉大港拉尔迪亚集装箱码头（Laldia Container Terminal）开发项目的特许经营协议。该项目投资规模超过5.5亿美元，成为孟加拉国历史上最大规模的公私合营（PPP）项目之一。而在此之前，APMT手中已经握有普拉克明港（美国）、苏阿普港（巴西）以及里耶卡门户港（克罗地亚）等多个绿地项目。
除了已经明确和正在建设的项目，APMT还在积极寻求新的绿地投资机会，尤其是在东南亚。除了此前已经投资的盖梅港和Hateco海防国际集装箱码头，根据近期报道，今年11月份，马士基高层已与越南政府会晤，表达了在越南投资和发展新的大型、现代化、绿色集装箱港口的浓厚兴趣。
地中海航运（MSC）的码头布局虽不如马士基广，但与马士基分手后MSC正四处出击，TIL作为MSC的码头投资实体同样也在下注“绿地投资”，而非洲是其全球扩张战略中重要的一环。2月17日，摩洛哥本土港口运营商Marsa Maroc宣布，与MSC旗下码头运营商TIL签约，TIL将入股纳祖尔西地中海集装箱港项目，负责开发该码头的另一半区域，持股49%，其岸线长1520米，水深18米，年吞吐能力340万TEU，码头第一阶段预计于2027年投产。
迪拜环球（DP World）在今年6月份宣布了一项重大的全球港口基础设施发展计划，也剑指“绿地投资”。公告显示，DP World将投资25亿美元在印度、非洲、南美洲和欧洲启动一系列开创性项目。其中一项最大的项目是位于印度西北海岸古吉拉特邦图纳泰克拉（Tuna Tekra）的新建集装箱码头，投资额达5.1亿美元。该码头拥有1.1公里长的泊位，年吞吐能力达219万标准箱（TEU），将通过公路和铁路组成的多式联运网络，把印度的工业腹地与全球市场连接起来。
而作为印度最大的私营港口运营商，阿达尼（Adani）也正积极向海外扩张，特别是在东南亚。据悉，阿达尼，将在越南岘港建设一座重要的全新绿地港口莲沼港，目前已获得越南政府对莲沼港开发项目的“原则性批准”，投资规模预计超20亿美元。
德路里数据显示，尽管并购仍是全球码头运营商提升吞吐能力的重要途径，但新建开发的“绿地项目”也重新受到青睐，尤其是在新兴市场。目前，共有14家全球码头运营商正推进一个或多个新建项目。其中，达飞海运、阿达尼、地中海航运和阿布扎比港口集团尤为活跃，预计到2029年，每家将新增超过300万TEU的吞吐能力。
当在现有老港区“缝缝补补”式的棕地改造已无法满足需求时，从零开始的绿地建设，似乎已经成为各大码头运营商的未来港口投资的选择。
但是，绿地投资并非没有风险。巨大的前期资本沉淀、漫长的建设与市场培育周期、项目所在国潜在的政治与法规风险，都像是一道道关卡，每一个看似风光的项目背后，都是长达数年甚至十余年的艰苦谈判、复杂建设和市场开拓。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，整体来看，目前加码绿地码头项目的多为中资港口运营商和船公司背景的码头运营商。这并不难理解，对于中资港口运营商来说，面临更多地缘政治限制，且欧美成熟码头项目早已被老牌运营商占据，只有主动出击，抓住亚非拉等新兴市场的绿地开发机遇，才会拓宽走出去的道路。
而对于船公司背景的码头运营商来说，其逻辑则更为聚焦于产业链的协同与控制。积极争取并主导绿地项目，根本目标是为母船公司庞大的船队量身定制高效、专属的码头服务，从而在港口端争取到更多的主动权，摆脱对第三方码头的依赖，并最终实现航线网络的深度优化与运营成本的有效控制。
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