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最近，山东邹平那位在面粉堆里“手搓”飞机的老板火了。一边是网友们齐声喊着“高手在民间”； 另一边却是央视曝光、市监局介入、定性“三无”。
这到底是扼杀创新，还是底线坚守？
如果不是在中国、而是在美国，卖这种飞机合法吗？中美在“个人自制”领域的监管逻辑到底有何不同？我国的低空和通航发展又路在何方？
01
CAAC政策：
“手搓”可以，但“卖”不行！
首先，我们要厘清一个核心观念：中国民用航空局（CAAC）并不禁止个人造飞机。
虽然在民航规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R5)中未作细化，但《民用航空器适航批准审定程序》(AP-21-AA-2023-51R1)明确规定了“实验类特殊适航证”的申请路径。
AP-21-AA-2023-51R1：
“实验类适航证主要针对个人自制航空器颁发。个人自制航空器是指由个人制造和组装，并且以个人使用为目的的航空器。自制航空器可以通过自制者原创或购买的设计方案制造，也可以由购买的零部件组装而成。”
也就是说，如果是出于“个人使用目的”、自己动手造一架飞机，完全可以依据该程序向局方申请适航证。
那么，面条厂老板的问题出在哪？
核心问题在于：他跨越了“自制”与“制造”的红线，且触犯了CAAC关于申请人资格和使用限制的底线条款。
1.1
行为性质的错位与用途红线
自制 (Amateur-Built)：CAAC的逻辑非常明确，
“获得实验类特殊适航证的个人自制航空器，仅以个人使用为目的，不得以销售为目的，不得从事任何形式的经营性运行。”
这也就是所谓的“我造我飞”，法律允许你玩情怀，但严格限制在“个人使用”的非经营性范畴内。制造 (Manufacturing)：一旦通过面条机床批量生产出成品航空器，并将其作为商品出售给他人，这就属于商业制造行为。这已经完全脱离了“个人自制”的法规定义。
1.2
“三证”缺失的硬伤
对商业制造的航空器，CAAC有着严格的准入门槛，也即业内熟知的“适航三证”：
型号合格证 (TC)：证明设计是安全的；
生产许可证 (PC)：证明生产质量系统能确保持续生产合格产品；
适航证 (CofA)：每架航空器出厂时的安全“合格证”。
结论：这位老板不仅自己造，还把造好的整机卖给客户。结果这架飞机既不是客户自己造的（不符合自制要求）、制造厂家也没有合法的TC/PC（不符合商业制造要求）。因此，从法律上讲，这种飞机即无法取证、也无法合法飞行。监管部门叫停，是在遏制非法经营，更是对公共安全负责。
02
例外情况：
“超轻型”豁免适航？
根据我国现行规章，如果民用航空器同时满足特定条件——即 属于CCAR-91部H章定义的“超轻型飞行器”，是可以豁免适航证、国籍登记证和驾驶员执照的。这似乎是面条厂老板的一根救命稻草。
但这扇门，大概率也是关着的。 让我们看看“超轻型”的硬指标：
CCAR-91-R4：
超轻型飞行器是指由单人驾驶、仅用于娱乐或者体育活动、不需要任何适航证的空中飞行器具，并且符合下列条件之一：
(a) 如无动力驱动，空机重量小于71千克（155磅）。
(b) 如有动力驱动，应当满足下列限制：
(1) 空机重量小于116千克（254磅），不包括在遇险时使用的飘浮和安全器械；
(2) 燃油容量不超过20升（5美制加仑）；
(3) 全马力平飞中，校正空速小于100千米/小时（55海里/小时）；
(4) 发动机停车后的失速速度不超过校正空速45千米/小时（24海里/小时）。”
现实情况是：从新闻来看，这些“手搓”飞机很多采用了双座设计，使用的是改装的汽车发动机，且结构重量和飞行速度显然远远超过了上述限制。
结论：一旦超重、超速或变成双座，它就瞬间从“大号玩具”（超轻型）跃迁成了严肃的民用“航空器”。这时，它就必须按照接受严格的适航监管、无路可逃。
03
FAA政策：
美国人怎么管“面条厂”？
很多人认为美国通航环境宽松，是不是就能随便造、随便卖？ 答案是否定的。即使是在美国，如果照这位面条厂老板的模式干，一样会被联邦航空局（FAA）重罚。
3.1
美国允许怎么玩？
美国FAA同样严格禁止在没有TC/PC的情况下销售成品航空器。
如果自己造、自己飞：合法。申请实验类适航证。
如果造好飞机卖给别人：非法。这将被视为未经批准的航空器制造。
3.2
“套件（Kit）”模式
但美国却有一大批合法的“航空器作坊”（如Van's Aircraft）——可他们卖的不是航空器、而是套件（Kit）。
这就引出了核心疑问：FAA对这些套件制造商有监管要求吗？
答案是：有监管，但逻辑完全不同。
不需要PC： Kit制造商不需要像波音、塞斯纳那样持有PC，也不需要为套件申请TC。因为在法律上，他们卖的只是一堆铝板、铆钉和图纸，而不是“航空器”。
但是，必须通过NKET评估： 为了防止厂商“偷鸡”（比如把航空器造到90%再卖，导致买家工作量不足51%），FAA设立了国家套件评估小组（National Kit Evaluation Team, NKET）。 厂商需要将套件样品送交NKET评估；NKET会拿着计算器一项项核对：机翼组装算多少工时？蒙皮铆接算多少工时？ 只有当NKET确认，消费者购买这个套件后，仍需完成至少51%的制造/组装工作，这个套件才能被纳入FAA的 《符合性业余自制套件清单》（List of Amateur-Built Aircraft Kits）。
这就是差异所在：面条厂老板如果想在美国混，也不能卖整机，而是必须把飞机拆散、只卖套件，并且通过FAA的NKET评估，证明剩下的活儿够客户干好几个月。他目前的“整机销售”模式，在美国也是死路一条。
04
中美差异：
为何我们只有“正规军”和“黑飞”
综上，中美在“个人自制”方面的适航管理逻辑上存在显著差异；这也能从侧面解释，为什么国内“造机热”往往难以合规落地。
4.1
51%规则：量化 vs. 定性
美国 (FAA)：有极其明确的、数学化的“51%规则”（Major Portion Rule）。只要制造者完成了51%以上的工时，就认定为自制。
中国 (CAAC)：在AP-21-AA-2023-51R1中，并没有明确的“51%”量化指标。局方主要依据“个人使用目的”以及“由申请人制造或组装”的行为来定性。这种定性描述在执行层面赋予了局方更大的裁量权，但也让申请人（特别是想做套件生意的）缺乏明确的合规标尺。
4.2
申请资质：人机分离 vs. 绑定
这是关键的门槛差异，直接决定了谁能玩得了这个游戏。
美国 (FAA)：申请人不需要执照。申请实验类适航证的制造者（Builder）不需要持有飞行员执照。FAA的逻辑是“造是造，飞是飞”。你可以只负责造，试飞时花钱请试飞员，或者修好飞机放在家里看，只要不飞就不需要执照。
中国 (CAAC)：申请人需要执照。依据AP-21-AA-2023-51R1的明确规定：
“实验类特殊适航证的申请人应是完成航空器的制造和组装，并持有合格的
相应等级驾驶员执照的自然人”
。 也就是说，国内的逻辑倾向于“人机合一”，即申请人必须同时具备制造能力和驾驶能力。这直接拉高了准入门槛——你不仅要是能手搓飞机的工匠，还得是持证飞行员。这对很多单纯的“飞行发烧友”来说，可能是难以逾越的高墙。
4.3
政策颗粒度：阶梯状 vs. 二元化
美国：法规像阶梯一样丰富。从Part 103（超轻型）、LSA（轻型运动）、Experimental（实验类/套件）到Standard（标准类），总有一款适合你。
中国：长期呈现“二元对立”。要么是波音空客这样的“大适航”，门槛极高；要么就是完全的“黑飞”。虽然AP-21-51给出了个人自制类航空器的取证路径，但由于缺乏对商业化套件（Kit）的明确定义，中间地带依然处于迷雾之中。
05
行业洞见和立法建议
这次事件不仅是一个执法案例，更是低空经济发展初期的典型阵痛。结合上述分析，我们有以下几点思考和建议：
5.1
制造能力溢出 vs. 适航文化缺失
中国是世界工厂，不管是山东的面条厂还是珠三角的模具厂，手搓个铝合金机身真不是难事。我们的工业能力足够、“适航文化”却还匮乏。面条厂老板缺的不是机床，缺的是对适航政策的了解和理解，以及对航空安全和系统工程的敬畏。未来的低空经济，需要将这种民间的制造热情，通过合规的渠道引导到“基于风险、分级分类”的适航管理体系中来。
5.2
给“手搓党”的转型建议
作为“民间高手”，如果你真的想造飞机，请记住：
严守红线：严格控制在CCAR-91部规定的“超轻型”范围内，自己玩、别卖。
技术降维：转型生产航空科普教具（不飞），或者做持证制造人的供应商。
合规升级：如果真有雄心，建议引入专业航空人才，按照ASTM标准研发轻型运动航空器（LSA），这是目前获取TC/PC门槛最低、最可行的商业化路径之一。
5.3
立法建议
这是解决此类问题的关键钥匙。
虽然CAAC已有“实验类适航证”可供“个人申请”，但对于“企业生产套件、个人购买组装”的商业模式缺乏明确细则。建议局方参考FAA的NKET模式，出台相关管理程序和咨询通告：
允许企业申请套件评估，而非必须申请TC/PC。
建立符合中国国情的“主要部分”制造比例标准（可参考51%规则）。
明确相关方法律责任，如：厂商只对套件质量负责，制造者（买家）对自制航空器的最终适航性和飞行安全负责。
06
结 语
“面条厂造飞机”听起来很朋克，但在民航业，适航法规和物理规律一样冷酷。
造飞机的面条厂老板被查，在法规层面没有争议，甚至是必要的刹车。
但作为行业观察者，我们希望看到的不仅仅是一纸封条。
我们期待通过完善立法，给这些“手搓飞机”的“民间高手”们指出一条明路，比如：别做非法卖飞机的黑作坊，去做中国合规的“套件制造商”。
这，才是中国通航该有的未来。
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