高铁不是建在图纸上的，而是建在工业体系之上的。 越南首富范日旺突然撤回对南北高铁的投资，理由是担心“财务黑洞”。
但如果我们剥开财务数据的表象，会发现一个更深层的、令越南人绝望的现实：这不仅是缺钱的问题，更是缺“命”的问题——缺乏工业体系的命。
一条1540公里的高铁，造价竟然高达4900亿人民币，是京沪高铁的2.2倍！为什么？因为越南连一颗符合高铁标准的螺栓都造不出来。在一个工业空心化的国家搞高端基建，注定是一场昂贵的自杀。
天价成本的秘密—全进口的代价
数据是不会撒谎的。 京沪高铁全长1318公里，当年的总投资约2200亿元人民币。 越南南北高铁规划全长1540公里，里程只比京沪线多了17%，但预算却高达4900亿元人民币（约670亿美元）。
单位公里的造价，越南是中国的两倍还多。 这多出来的钱，花哪儿了？ 花在了“溢价采购”上。 中国修高铁，钢轨是鞍钢产的，水泥是海螺产的，动车组是中车造的，甚至连施工盾构机都是国产的。这是全产业链的内循环，成本可以压到极致。 越南修高铁，情况完全不同。
越南没有掌握高铁的核心技术，甚至连基础材料技术都不过关。钢轨？需要从日本或中国进口。信号系统？必须买西门子或阿尔斯通的。列车？只能整车购买，后期维护还得请外国专家。
甚至连建设过程中用到的特种水泥、高强度紧固件，越南本土企业都无法提供合格产品。
这意味着，越南高铁的每一寸铁轨、每一根电缆，都必须支付高昂的“国际市场价”加上运费和关税。 西门子虽然签了协议，但德国人做生意是讲利润的。
技术转让费、专利授权费、专家咨询费，每一项都是天文数字。 对于范日旺来说，投资这样一个“万国牌”的组装工程，就等于把钱扔进大西洋——你不仅没有定价权，甚至连议价权都没有。
越修越穷的陷阱
我们常说，基建投资有“乘数效应”，投1块钱能拉动3块钱的GDP。 但这有一个前提：你的产业链必须在国内。
在中国，修高铁能拉动钢铁、水泥、机械、电子、服务等几十个行业的发展，创造数百万个就业岗位，利润最终留在了国内企业手中。
但在越南，修高铁的钱，大部分流向了德国（西门子）、日本（建材）、韩国（施工队）。 越南留下了什么？留下了一堆钢筋混凝土，和一笔需要几代人偿还的巨额债务。
这就是典型的“漏斗型经济”。 钱投下去了，但顺着进口管道流到了国外。越南本土的制造业并没有因为这个大项目而得到升级，反而因为背负了沉重的债务而失去发展动能。
比起建设成本，更让投资者头皮发麻的是运营维护成本。高铁是一个精密系统，需要定期的、高标准的维护。 中国有庞大的高铁网络，零部件可以通用，维护成本被极大地摊薄了。
越南只有这一条孤零零的线路。 未来30年，每一次大修，每一个零部件的更换，都要看外国供应商的脸色。
如果西门子涨价怎么办？如果汇率波动怎么办？ VinSpeed的测算中提到，仅电耗、备件、轨道维护就足以压垮现金流。这绝非危言耸听。
一旦设备老化，越南又没有自主生产备件的能力，这条高铁就会变成一条“吞金巨龙”，吃掉越南本来就不富裕的外汇储备。
越南的误区——把结果当成了原因
越南一直有一个迷思：只要我修了和中国一样的高铁，我就能像中国一样经济腾飞。 这是一种典型的倒果为因。
中国之所以能修成世界最大的高铁网，是因为中国先成为了世界最大的工业国。是强大的工业能力溢出，才支撑起了高铁的建设；是庞大的工业物流和商务交流需求，才支撑起了高铁的运营。
越南现在的人均GDP、工业化水平，仅仅相当于中国2000年初的水平。这时候强行上马350公里时速的高铁，就像是一个刚学会走路的孩子非要穿大人的西装——不仅跑不快，还容易绊倒。
其实，对于越南狭长的国土来说，最急需的不是客运高铁，而是货运铁路。 越南的物流成本极高，严重制约了制造业的发展。
如果把这670亿美元用来升级现有的米轨铁路，或者建设一条时速160公里的客货混跑标准轨铁路，既能降低物流成本，又能兼顾客运，且造价只有高铁的三分之一。
但越南政府和民众似乎陷入了一种“速度崇拜”。他们认为只有350公里才叫现代化，低于这个速度就是落后。 这种面子工程思维，最终吓跑了理性的资本。
范日旺的撤资，是对越南工业底色的一次无情揭露。 它告诉我们：在没有工业化基础支撑的情况下，任何所谓的高端基建，都不过是沙滩上的城堡。
越南想要拥有自己的高铁，首先要做的不是找西门子签约，而是先要把自己的钢铁厂、机械厂、化工厂搞好。 先学会造螺丝，再梦想造高铁。
否则，这条还没开工就梦碎的南北高铁，将永远是越南现代化道路上一个昂贵的教训。
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