中国储能网讯：近日，据LG新能源披露，公司已收到福特方通知，终止2024年双方签署的9.6万亿韩元（约合458.41亿元人民币）电池供应订单。
福特对外的解释是电动车需求增长不及预期，成本压力与盈利模型仍未跑通。
外界对于这个消息的第一反应则是“意外”。毕竟，在过去几年里，福特几乎是传统车企中最激进拥抱电动化的代表之一。从F-150 Lightning 到下一代纯电平台，从密集签署电池长单到自建超级工厂，福特一度被视为“最像特斯拉的传统车企”。
但在电动车增长不及预期的当下，福特正在重新判断：电池的需求究竟来自哪里？
答案，是储能。
75GWh订单被取消，意味着什么？
此次被福特取消的动力电池订单规模达75GWh，原计划自2027年起执行，是双方合作中体量最大的一笔，几乎相当于一个中型动力电池巨头一整年的出货规模。
从财务角度看，更非是小数目：按2025年前三季度数据测算，该订单相当于LG新能源全年营收的54%以上；即便按2024年全年营收口径计算，占比也接近30%。
更关键的是，这是一笔尚未进入交付周期、但已被市场视作“锁量”的中长期订单。如今被取消，意味着福特已经对其电动车未来规划目标进行了系统性调整。
几乎同时，福特宣布取消多款纯电车型（包括电动F-150 Lightning的扩产计划）；推迟下一代纯电平台；计提约195亿美元减值，其中相当部分源于电动车业务重估。
显然，此次取消订单并不是一次普通的“供应商博弈”，而是福特彻底的战略转向。
美国新能源产业逻辑正在改变
过去两年来，美国电动车市场需求增长显著放缓。因此，福特的战略转向可以简单归因于“电动车卖不动了”，但更深层的原因在于，美国新能源产业逻辑正在发生结构性变化。
2024年下半年，美国提前收紧新能源汽车税收抵免政策，直接抬高了纯电车型的终端价格。结果到2024年11月，美国新能源车销量同比下滑 42.6%，特斯拉美国销量同比下降近23%，主流车企库存压力显著上升。
根据美国能源信息署（EIA）和 Cox Automotive 的统计，2024 年美国纯电动车销量同比增速已从此前的60%以上下降至10%～15%区间，部分月份甚至出现同比下滑。高利率、补贴退坡、充电基础设施滞后，使得“电动车渗透率曲线”明显变平。
当补贴不再“兜底”，纯电车型在高成本、高售价、高利率的三重压力下，其商业模型迅速恶化。对于车企而言，这意味着两个现实问题：第一，销量增速不再足以支撑此前激进扩产的产能规划；第二，电动车业务的盈利拐点被不断推迟。
而且与中国的情况大不相同，美国新能源产业链高度分散，其电池材料依赖进口、制造成本居高不下、本土供应链成熟度不足。所以，即便是福特这样的巨头企业，也很难在短期内通过规模化压低成本，如果继续大规模扩张纯电车型，只会放大亏损。在这个背景下，福特选择削减未来尚未兑现的产能承诺，本质上是一种理性修正，而非战略失败。
美国储能市场加速起飞
如果说美国电动车需求已进入瓶颈期，那么储能需求则恰恰相反。
随着储能逐渐从“新能源配角”转变为“电力系统刚需”。美国作为全球第二大储能市场，美洲第一大市场，近年来持续高速增长。究其原因，主要有三大推动因素，首先是美国风光装机占比已超过 20%，在加州、德州等州更高，波动性电源越多，对调节能力的需求就越刚性。
其次是电力系统老化。美国大部分输配电网络建于上世纪中期，改造成本极高。相比之下，部署电池储能成为“成本更低、见效更快”的替代方案。
其三是政策与市场机制成熟。从容量市场、辅助服务，到长时储能补贴，美国已经形成较为完整的商业化路径，使储能不再依赖补贴生存。
据美国能源信息署（EIA）数据显示，2024年底，美国新型储能累计装机31.5GW/88.57GWh，其中大储27.8GW/80GWh，用户侧储能超3GW/8GWh。2025年1-8月，美国大规模电池储能新增108个装机项目，新增规模达8.67GW/27.67GWh，容量同比增长52.25%。
目前，美国大储主要集中在加利福尼亚州、德克萨斯州、亚利桑那州和内华达州，其中加州和德州大储累计装机功率占比超60%，预计2025年底美国累计装机将超40GW/120GWh。据EIA在其《Short-Term Energy Outlook》中预测，到 2030 年，美国累计电网级储能装机有望突破 200GW，年均新增装机规模维持在25–35GW区间。
福特从“造车”转向“储能”
换言之，在美国电动车尚未完全走通盈利模型之前，储能反而率先跑通了“技术—规模—现金流”的闭环。因此，福特近期的一系列动作已经清晰地勾勒出其新战略定位，其中包括：与SK On解耦，独立掌控美国本土电池产能；将部分产线转为储能专用；在肯塔基州、密歇根州布局磷酸铁锂电池产能；2027年起，规划20GWh/年的储能系统交付能力。
福特的选择本质上是一次战略再平衡：放缓高风险、重资产的纯电车型扩张；将制造能力、供应链优势，迁移至储能领域；以“能源系统提供商”的身份，重新进入增长曲线。这意味着其目标客户，已从个人消费者转向电网运营商、数据中心、工商业用户、分布式能源系统，这是一条现金流更稳定、政策不确定性更低、规模更可控的赛道。
从产业逻辑看，储能与电动车表面相似，实则截然不同。电动车是一门典型的 C 端制造业，需求波动大、竞争激烈、价格战频繁，对品牌、渠道和金融环境高度敏感。而储能更接近 B 端基础设施生意，订单周期长、回款稳定、技术路线清晰，核心竞争力集中在系统集成、可靠性与成本控制。
对像福特这样的传统制造巨头而言，储能系统的制造逻辑与汽车高度相通——电芯、Pack、热管理、BMS、系统集成，本就是车企的优势领域；另一方面，储能项目多为长期合同，能够显著改善现金流稳定性。
更关键的是，储能业务并不要求企业在品牌端持续高额投入，也不需要面对消费者情绪波动。从资本视角来看，这是一条更接近“基础设施资产”的路径。
福特的真正算盘：用储能托底，用能源重构未来
福特的战略转变，与特斯拉的路径非常相似。当年，特斯拉也是在整车业务尚未完全盈利时，率先将储能业务独立推进，并最终培育出一个年收入数十亿美元的第二增长曲线。
数据显示，2025年Q3，特斯拉储能业务收入达34.15亿美元；同比增长44%，连续13个季度刷新装机纪录；储能业务毛利率已显著高于整车业务。
如今，特斯拉的能源业务已成为其利润结构中最稳定的部分之一，福特显然不想错过这一可复制路径，未来几年，特斯拉注定将在储能领域迎来一个强劲的对手。
如果站在更宏观的视角来看，福特的战略转向并非个例，而是整个产业周期演进的必然结果。第一阶段，是“电动化替代燃油”的结构性浪潮；第二阶段，是“电动化普及后的系统优化”；而储能，正是第二阶段的核心基础设施。
当电动车不再稀缺，真正稀缺的将是稳定、安全、可调度的电力系统能力。这也是为什么，无论是美国、欧洲还是中国，几乎所有能源转型路径的终点，都会指向储能。从这个意义上看，福特取消75GWh动力电池订单，本质上并非看空电池，反而是看清了电池真正的价值所在。
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