“人人都在抢船位”：2025年下半年全球新造船市场全面反弹|散货船|新造船市场|油轮|美国船舶|航运|造船业|集装箱船

全球新造船市场“急转直上”：2025下半年为何突然升温？

2025 年的新造船市场呈现出一种极具戏剧性的趋势：年初的低迷与犹疑仿佛一度将市场压入冰点，而自六七月起逐步释放的热度却以远超市场预期的速度在下半年全面爆发。从班轮市场到油轮、散货船以及 LNG 船等多个板块，投资热情的快速回升使得这一年的市场节奏呈现出截然不同的两个阶段。这种变化既与地缘政治的重新定价有关，也与行业盈利周期、船队更新压力以及造船产能的实际格局密不可分。要理解这场“急转直上”的反弹，必须打破短期视角，用更长期的结构性逻辑重新审视新造船市场的驱动力。

上半年谨慎、下半年狂飙：一个“时间差”形成的大反转

2025 年的订单曲线极不对称，这种“时间差”背后蕴藏着行业深层的集体犹疑。上半年，无论是船东还是金融机构，都在等待政策、需求与能源路线的进一步明朗，这导致大量本应在年初落地的投资被迫延后。

彼时，美国关税政策以及301调查持续造成不确定性，全球贸易流向的重新分配尚未定型，油散市场因为季节性因素表现疲弱，加之多国宏观环境、利率与融资条件存在波动，使得船东对长期投资的信心不足。

然而，从六七月起，一系列外部与内部条件开始同步向积极方向变化：季节性贸易增长带动运价反弹、全球航线重新布局、班轮公司盈利保持在稳健水平、巴拿马与苏伊士等关键航道的不确定性提升了运力需求，再叠加部分船型的年龄结构进入更新节点，使得此前延迟的投资需求迅速积聚成一股力量，在三季度以后集中释放。正是这种“被压抑后反弹”的机制，使得新造船市场在下半年呈现出一种过热倾向，甚至超过部分船厂的预期，导致多个大型船厂的大船坞槽位在短时间内排满至 2028–2029 年。

换言之，市场并非突然热起来，而是在半年时间里完成了从观望到确认、从犹豫到出手的心理转变，当关键变量逐渐释明后，被延迟的投资需求以爆发式的速度重新回到市场。

地缘政治冲击退潮：航运业开始对“美国关税恐慌”免疫

2025 年上半年美国关税政策的发布，曾一度让航运业担忧传统货流可能受到巨大冲击。全球班轮公司担心消费者需求下降会拖累航线表现，散货船东担心制造业链条调整可能导致干散货需求重新分布。这种不确定性削弱了上半年新造船市场的投资力度。然而，随着供应链自适应能力的迅速展现，行业逐渐认识到全球贸易正迈向多中心结构，而不再完全依赖美国这一单一市场。

事实上，自 2023 年以来，全球贸易增长的主要动能逐渐由东南亚、中东、南亚和非洲等地区承担，跨区域贸易结构更加灵活，同时区域内贸易也表现出更强的稳定性。这些趋势在 2025 年进一步强化，使得美国政策变化的冲击相对可控。当市场意识到关税政策并未造成欧洲或亚洲制造链的整体萎缩，而只是收益结构的重新调整时，恐慌情绪便逐渐消退。

更重要的是，航运企业在过去三年经历了疫情冲击、红海危机与能源安全转向等多轮外部压力后，对地缘政治风险的应对能力明显增强。

企业不再简单依赖某一市场或单一航线，而倾向于采用全球优化策略降低风险。因此，当美国政策不确定性逐步被市场消化后，投资信心便迅速恢复。这种“心理恢复”在很大程度上为下半年订单反弹创造了条件。

运价全面走强：是真正推动船东下单的“压舱石”

尽管政策环境、贸易结构与能源路线都会影响市场情绪，但能真正促使船东拿出资金下订单的核心因素始终是运价表现。2025 年下半年，无论是干散货、油轮还是集装箱板块，运价均普遍呈现强劲趋势，Clarksea Index 甚至在 11 月突破 3 万美元/天，达到两年来的最高水平。油轮市场的复苏尤为显著，VLCC 现货运价多次站上高位，区域资源的重新分布也提升了 LR2 和 MR 的市场需求，带来极强的短期获利能力。

散货市场在进入铁矿与粮食旺季后运价表现稳健，特别是海岬型随着矿业项目的重新启动以及部分航线结构调整而呈现紧张态势。集装箱市场虽较疫情后高点大幅回落，但红海绕航与区域内贸易增长使其盈利水平依旧高于历史均值，特别是亚洲内贸航线表现稳健，为班轮公司提供充足现金流。

当运价带来稳定的现金流后，船东不仅有能力进行长期投资，更重要的是，他们在判断未来市场走势时会更加乐观。对大多数船东而言，新船投资从不是情绪驱动，而是基于“当下盈利 + 中长期供需判断”共同作用的结果。2025 年下半年恰恰满足这两项条件，使得大量投资决策重新启动。

集装箱船继续主导：支线船的“二次繁荣”改变市场结构

虽然 2021–2022 年的大规模订船潮让许多人认为集装箱船的需求已被透支，但 2025 年的市场行情证明，这个观点过于简单化。今年的集装箱船订单规模仍位居各船型之首，占 CGT 的 46%，但这一次的主角已经从大型干线船明显转向 2000–5000TEU 的支线船。

这种变化源于全球航运网络正在经历结构性重构。大型枢纽港口在过去三年频繁遭遇拥堵风险，使得班轮公司更加重视区域运力的灵活性。区域内贸易增长，特别是 RCEP 生效后亚洲区域货流快速上升，使得支线船的重要性提高。而中东、印度洋地区港口群的崛起亦推动了区域航线的扩张，使得越来越多船公司选择投资更敏捷的中型运力，以优化网络结构。

此外，支线船队本身已进入更新周期。大量建于 2005–2012 年的老龄船在能效、燃油消耗与排放上均难以满足未来监管要求，促使船东不得不提前考虑替换。这种更新需求具有结构性与长期性，支撑了 2025 年支线船订造的持续活跃。

油轮与散货船迎来复苏：新造船市场的第二条增长曲线

与集装箱船需求的稳定扩张相比，油轮与散货船的复苏更带有周期性特征，也更能体现全球航运供需结构的变化。2025 年油轮市场的回升速度远远超出预期，其背后不仅是中长期能源需求的韧性，也包含了贸易流向在地缘政治影响下的深刻调整。原油与成品油长距离运输需求增加，使得大型油轮在年度内多次出现运力紧张，反映了市场基本面的真切改善。

散货船方面，虽然整体运价涨幅不如油轮，但市场表现稳健，特别是海岬型在铁矿需求的推动下表现亮眼。更重要的是散货船队的年龄结构正逼近更新临界点，过去十年订单偏低的现实意味着未来几年散货船新造需求将呈现出更大的弹性。当船厂的船坞资源不断被油轮、集装箱船与气体船占据时，散货船订单的启动很可能成为下一阶段市场的关键推动力。

因此，油轮与散货船并非在追随集装箱船潮流，而是在构筑新造船市场的“第二条增长曲线”，这种市场结构的多样化将使新船投资更具韧性，也为 2026–2027 年的造船市场提供更强的支撑。

造船产能格局：全球进一步集中，中国成为真正的周期锚点

随着订单反弹，全球造船产能的分布再次成为行业关注重点。数据显示，中国在 2025 年前十个月拿下近六成全球新造船订单，并将以超过五成的交付份额继续稳居全球造船业首位。中国造船业在建造能力、供应链整合、交付效率以及绿色技术应用方面的优势正不断强化，使其在全球造船业的地位日益稳固。

韩国虽然保持在 LNG 船与高端气体运输船建造上的优势，但受制于其有限产能，已难以在短期内明显扩大市场份额。日本造船业则呈现稳健发展的态势，主要集中在中型散货船和特定区域市场。相比之下，新兴造船国如印度、沙特、越南虽然不断出台政策试图提升本国造船能力，但船舶建造行业的高度资本化、技术性与长周期特征，决定了这些国家在短期内难以构成对现有格局的冲击。

这一格局意味着，一个更具有现实意义的事实正在形成：未来十年内，中国船厂将继续是全球船东规划新船时最重要的合作对象，而全球新造船市场的周期波动也将越来越多地围绕中国船厂展开。

展望 2026：一个“重新平衡”的年头，而非降温之年

展望 2026 年，主流机构普遍认为这将是一个“重新平衡”的年份，而不是简单的降温或回落。其原因在于市场的多重动力已经从单一驱动转向结构性组合。船价方面，虽然钢材价格趋稳，但设备链条紧张、人工成本上涨等因素将继续支撑建造成本，使得船价很难出现明显回调。需求方面，集装箱船的订造节奏可能有所放缓，但油轮与散货船的更新需求将进一步增强，带来更均衡的订造结构。

与此同时，IMO 净零框架推迟一年出台使得业界对未来燃料路线的选择更加谨慎。船东越来越倾向于订购具备多燃料兼容能力或可拓展性设计的船型，以避免在脱碳路线不确定的阶段做出过于激进或过于保守的选择。这种“技术中性化”的趋势将使 2026 年的新造船市场继续保持活跃，同时推动造船业在能效、燃料兼容、推进方式与能源管理系统方面不断创新。

因此，2026 年更像是一个继承 2025 年反弹动力，同时逐步进入结构性再平衡阶段的重要年份，它将决定未来三到五年新造船市场的发展方向。

2025 年不是反弹，而是结构重塑的开始

回望 2025 年的市场变化，最大的启示不是新造船订单的快速回升，而是航运业经过五年大震荡后进入了一个新的结构性周期。全球贸易格局的重新塑形、船队老龄化的现实压力、能源路线的不确定性以及造船产能的高度集中，使得新造船市场不再是传统意义上的“周期性波动”，而更像是一场面向未来的战略性重构。

这一轮热潮不是偶然，而是全球航运在新的时代背景下进行自我更新的结果。随着更多船东重视能效、脱碳、网络韧性与地缘政治适应性，未来的新造船市场将呈现更加多元、更长期、更注重技术路径的特征。2025 年的升温，是这一趋势的信号，而 2026 年，将是这一趋势真正步入主航道的一年。

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