越南最大民营企业Vingroup在圣诞节给市场投下了一颗震撼弹——正式宣布退出南北高铁项目竞标。这个总投资高达670亿美元的超级工程，相当于越南GDP的近六分之一，原本被寄予厚望。
Vingroup旗下子公司VinSpeed今年5月才雄心勃勃地提交竞标方案，提出自筹20%资金（约130亿美元），剩余80%申请35年期零利率国家贷款。该方案引发越南央行和财政部担忧，认为Vingroup高杠杆与基建经验缺失可能危及银行稳定。
消息公布后，Vingroup及其上市子公司股价应声大跌，Vinhomes、Vincom Retail跌幅达7%，拖累越南基准指数下挫2.24%。据《福布斯》数据，Vingroup董事长潘日旺净资产单日缩水约19亿美元。
越南高铁梦的二十年轮回
越南的南北高铁梦已做了近二十年。早在2006年，越南就提出修建连接河内与胡志明市的南北高铁构想。这条规划全长1545公里的交通大动脉，设计时速350公里，堪称越南的“一号工程”。
2010年，日本凭借新干线技术中标该项目，报价648亿美元。但越南国会嫌贵否决了这一方案。2015年越南试图重启项目时，日本已兴趣缺缺。
直到2024年，眼看邻国印尼的雅万高铁已通车运营，中老铁路也让老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，越南终于坐不住了。越南现有铁路系统约70%建于法国殖民时期，客运时速仅80-90公里。
从河内到胡志明市1500多公里的路程，火车需要颠簸三十多个小时。这种落后的交通条件不仅影响民众出行，更拖累了物流效率。
2025年初，越南出台了一个令人瞠目的方案：既不要中国的高铁技术，也不选日本的新干线，而是转向德国西门子和韩国现代。
更让人意外的是，项目主导权交给了两家毫无铁路经验的本土企业——Vingroup和长海集团（THACO）。前者以房地产和电动汽车闻名，后者主业是汽车销售和组装代理。
Vingroup旗下的VinSpeed公司与德国西门子交通签署战略合作，引进其最新一代高速列车Velaro Novo。这种列车设计时速350公里，电能消耗较上一代降低约30%。
德国西门子产品
西门子交通首席执行官迈克尔·彼得表示：“我们为VinSpeed选中西门子交通公司感到自豪，将专为越南复杂地形量身定制车辆。”
范日旺的Vingroup提出的融资方案显示，企业自筹20%资金，剩余80%申请35年期零利率国家贷款，且债务偿还期长达30年并到期才付息。
这一方案引发了越南监管层的强烈担忧。越南央行认为Vingroup高杠杆水平及有限的铁路基建经验，相关贷款及担保可能危及银行业稳定。
财政部也指出，零息条款与到期付息模式实质等同于政府补贴，或影响越南信用评级。
Vingroup在官方声明中表示，退出是为集中资源推进其他已承接的重点项目，包括河内9000多公顷的奥运标准体育城、边青-芹苴及河内-广宁高铁线路等。
高铁天坑：技术、资金与电力三重难关
越南南北高铁面临的首要挑战是技术跨越的难度。越南现有铁路仍是米轨铁路，信号系统靠人工扳道，调度靠电话协调。要一步跨到350公里时速的标准轨高铁，中间没有任何技术积累的缓冲期。
地理条件进一步放大了难度。越南国土狭长，高铁线路必须穿越安南山脉，需要大量隧道、桥梁和复杂地质工程。按照350公里的设计标准，线路对曲线半径和坡度的要求极为严苛。
财务层面更是一道解不出的难题。即使按最乐观测算，高铁建成后年收入约56亿美元，而每年日常运营成本就高达42亿美元，这还未计入670亿美元本金的利息。
电力供应则是另一个潜在挑战。高铁是电老虎，而越南2023年夏季曾因高温干旱导致越南北部出现严重“电荒”，三星、富士康等大厂被迫轮流停电。
越南避开中国方案，并非因为中国技术不行。相反，中国高铁已成功在印尼、老挝等国落地。成熟的技术、完善的体系、全周期的服务，会让越南在基建合作中形成依赖，打破其精心维系的地缘平衡筹码。
从2010年放弃日本方案，到2024年拒绝中国方案，再到2025年拥抱德韩组合，越南每一次为了“避嫌”的选择，都是对国家发展机遇的浪费。
与南北高铁形成鲜明对比的是，12月20日，越南“老街－河内－海防”铁路项目第一阶段工程正式开工。这条铁路采用跟中国一致的标准轨距，客货两用，中国驻越南大使何炜出席了致辞。
越南政府似乎采取了“两条腿走路”的策略：一边在敏感度较低的越中边境铁路上务实合作，一边在象征国家自主权的南北高铁上坚持“去中国化”。
谁能接盘？天坑项目的未来走向
Vingroup退出后，越南政府表示多家实力企业仍对项目有兴趣，包括越南汽车制造商THACO、越南铁路总公司等。越南计划于2026年1月敲定最终投资模式和中标方。
但现实是，670亿美元的天价项目在缺乏政府兜底的情况下，几乎没有企业能独立承担风险。越南政府坚持不设政府担保，要求企业自负盈亏，忽视了高铁的公共属性。
目前更可行的路径可能是“由易到难”——先修建较短线路练手。VinSpeed与西门子合作瞄准的并非南北高铁主线，而是全长121公里的河内至广宁线路，以及胡志明市内部一段全长约54公里的线路。
这种务实转向显示越南可能已意识到：与其好高骛远追求1545公里的南北高铁，不如先建设几条示范性线路，积累经验再啃硬骨头。
越南政府计划明年1月公布南北高铁项目的最终中标方。但无论下一个接盘者是谁，都将面临同样的三重困境：技术跨度太大、资金压力太重、地缘考量太多。
德国西门子获得的只是54公里的短线合同，更像是试用装。而越南本土企业如THACO，其承诺的2029年全线通车计划，面对至今仍是一片荒地的786公顷轨道交通产业园，显得如此苍白。
这场高铁豪赌真正的输赢，或许要十年后才能看清。但当工程一开始就被地缘情绪牵着走，理性就已经退居二线。越南南北高铁的轨道上，尚未铺下一根钢轨，却已堆满了沉甸甸的政治筹码。
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