越南没料到，南北高铁还没开工，首富突然撤资，美国也卷铺盖走人。那么，一个原本被包装成“国家跃迁工程”的超级项目，为什么会遭遇资本撤退？这到底是企业的临时变卦，还是越南南北高铁从一开始就算错了账？
12月25日。越南最大私营企业Vingroup突然宣布，正式撤回对总投资高达670亿美元的南北高铁项目的投标意向。这距离其高铁子公司VinSpeed与德国西门子高调签署合作协议，仅过去8天时间。消息公布当天，Vingroup系股票集体大跌，创始人范日旺的个人财富单日蒸发近20亿美元。值得注意的是，此前高调宣称要注资千亿美元的美国M&G投资联盟，也被越南方面证实“已联系不上，注册地址注销”，彻底消失在竞标名单中。
按照规划，越南南北高铁将连接河内与胡志明市，全长约1540公里，沿线串联越南最密集的人口和最活跃的经济带，被视为“国家级骨干工程”。支持者最常引用的一组数据是，河内到胡志明航线日均航空客流约1.3万人，规模与中国京沪线相当，因此“完全有条件支撑高铁运营”。但问题在于，这个对比只看了客流数量，却忽略了价格结构这个决定性变量。
在越南，航空并不是高端出行，而是被极度市场化和竞争化的廉价工具。河内飞胡志明，常态票价在200到300元人民币之间，越捷等廉航甚至长期推出“0越盾机票”，加上税费和服务费，总成本也不过300元左右。航程2小时左右，班次密集到平均10分钟一班。在这种条件下，高铁一旦登场注定要面对一个残酷现实，参照京沪高铁的定价，1540公里的越南高铁，二等座起步价至少700元，运行时间5小时以上，时间和价格双双处于劣势。
真正让Vingroup选择退出的，是账算到最后发现，这不是一个“慢回报项目”，而是一个“长期吞噬现金流的系统性工程”。按照VinSpeed内部测算，南北高铁未来30年年均收入约56亿美元，但日常运营成本却高达42亿美元，这还不包括670亿美元本金的利息、折旧、大修以及不可预期的扩建投入。哪怕政府提供35年无息贷款，仅靠电力、人力、维护和备件成本，也足以让项目长期处于资金紧绷状态。
更大的问题在于，越南并不具备高铁全产业链能力。从列车、信号系统到核心部件，几乎全部依赖进口，这意味着造价被系统性抬高。4900亿元人民币的总投资规模，是京沪高铁的两倍以上，但里程优势极为有限，成本结构先天失衡。这种情况下，高铁成了一个难以封顶的财政黑洞。
Vingroup公司提出的融资条件，其实已经非常直白，企业只出20%的资金，剩余80%由政府提供35年零利率贷款，30年后资产可整体移交，款项一笔勾销。竞争对手长海集团的条件也大同小异，同样要求政府兜底贷款和长期利息补贴。潜台词很清楚，这不是一个企业能独立承担风险的商业项目，而是需要国家财政长期托底的公共工程。
但问题是，越南政府接不接得住。2024年越南GDP约4760亿美元，全年财政收入775亿美元，而南北高铁总投资相当于财政收入的九成。与此同时，越南还在同步推进多项大型基建和产业升级项目，财政空间本就捉襟见肘。在这种背景下，要求政府为一条商业可行性高度存疑的高铁长期输血，几乎等同于把风险全部集中到国家层面。
可见，越南南北高铁最大的问题，不是某家企业的问题，而是一个根本性认知偏差，把高铁当作“发展象征”，却忽略了它首先是一项高度依赖财政能力、产业体系和长期补贴的公共工程。经济规律不会因为愿景宏大而改变，市场也不会为政治叙事买单。未来如果越南真要修这条高铁，唯一现实的路径，是政府全额主导，把它明确定位为长期公益性基础设施，而非指望首富和外资来填补结构性亏损。否则，不论换多少竞标者，结果都只会重复今天的局面。
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