2025年12月下旬，东南亚基建圈爆出一则大新闻：
越南本土最大企业集团Vingroup突然发布声明，旗下核心子公司VinSpeed全面退出总投资高达670亿美元的南北高铁项目。
这距离其刚与德国西门子签署战略合作协议仅过去8天时间。
一场被越南举国寄予厚望的超级工程，上演了一出“闪电梦碎”的戏码。
而更让人关注的是，随着本土龙头企业的果断离场，陷入绝境的越南高铁项目，似乎又把目光重新投向了中国。
甚至传出希望中方续建并无偿转让技术的消息。
这背后到底藏着怎样的盘算，越南的高铁梦为何如此坎坷，与中国合作的可能性又有多大？
先说说这个越南南北高铁项目，在越南眼里可不是普通的基建工程，而是实打实的“国家脸面”。
这条铁路全长1540多公里，一头连着首都河内，一头连着经济中心胡志明市，覆盖了越南70%以上的人口和经济活动。
要知道，越南现在用的还是法国殖民时期留下的米轨铁路，从河内到胡志明市坐火车得花30多个小时，慢得像蜗牛，严重拖了经济发展的后腿。
所以越南政府一直把这条高铁当成实现“现代化跃升”的标志性工程，盼着建成后能把通行时间缩短到5小时以内，打通南北经济动脉。
甚至借此融入东盟区域经济一体化，提升自己的国际地位，可谁也没想到，这个看似美好的愿景，从一开始就埋满了雷。
Vingroup的退出，看似突然，实则是精明的资本家算清账后的理性止损。
作为越南首富范日旺旗下的核心企业，Vingroup可不是随便拍脑袋决定投资的。
当初之所以愿意入局，是有自己的小算盘：企业只出20%的资本金，剩下的80%也就是500多亿美元，就要求越南政府提供35年的零利率贷款。
说白了就是想让国家为这个项目全额兜底。
可越南政府也有自己的顾虑，坚持要搞“企业自负盈亏”的PPP模式，拒绝主权担保，双方的核心诉求根本谈不拢。
更关键的是，Vingroup内部早就算过一笔细账，这条高铁根本赚不了钱，甚至会越运营越亏。
按照测算，项目每年的运营成本就高达42亿美元，而年均收入也就56亿美元，这还没算670亿美元本金的利息和折旧。
再看市场竞争，河内到胡志明市的廉航机票常年只要200-300元，促销时甚至有“0元票”，飞行只要2小时。
而高铁票价至少要卖到700元以上才能勉强覆盖成本，价格和时间都没优势，根本没人愿意坐。
一边是政府不兜底，一边是明摆着的亏损死局，范日旺自然不会拿自己的身家性命去赌，果断撤资也就成了必然选择。
其实就算Vingroup不退出，这个项目也很难推进下去，因为越南的实力根本撑不起这么大的野心。
先看资金压力，670亿美元的总投资，相当于越南2024年GDP的15%、全年财政收入的86%。这意味着什么？
相当于越南要把一整年的基础教育、公共医疗等所有民生开支都砍掉，才能勉强凑够项目资金。
这种级别的投入对任何一个发展中国家来说都是不可承受之重。
再看技术短板，越南自己连高铁的一颗螺栓都造不出来，完全依赖进口。
为了追求所谓的“地缘平衡”，越南当初刻意避开了技术成熟、成本可控的中国方案，转头选择了德国和韩国的技术。
这直接导致项目造价飙升到中国京沪高铁的2.2倍。
更要命的是，越南的基建底子太差，电力系统连制造业的需求都满足不了，根本撑不起高铁的能耗。
沿线的喀斯特地貌、软土路基也给建设增加了极大难度，而国内的高铁专业工程师更是缺口巨大，质量和进度都没法保障。
除此之外，项目还需要搬迁12万人，跨越多省的利益协调错综复杂，光征地就得花好几年，工期和成本都会大幅超支。
这些硬伤叠加在一起，就算没有Vingroup的退出，这个项目也大概率是个烂尾工程。
现在Vingroup撤资了，越南高铁项目彻底陷入了两难境地。
目前市面上仅剩长海集团还有点兴趣，但这家企业提出的条件更苛刻，不仅要求政府全额担保贷款，还得给30年的利息补贴，越南政府根本没法满足。
想让政府全额出资？国际评级机构早就放话了，这么干会直接导致主权信用降级，引发债务危机和通胀。
想分段建设缩减规模？每公里4.35亿元的造价还是没人能承受，而且容易造成技术标准不统一，后期整合成本更高。
走投无路之下，越南自然就想到了中国。
毕竟中国是全球高铁技术最成熟、经验最丰富的国家，而且在东南亚已经有了印尼雅万高铁这样的成功案例。
其实早在2015年到2023年间，中越双方就曾就这个项目进行过多轮谈判。
中方当时提交了详细的技术方案和融资提案，计划用成熟的高铁技术适配越南的气候和地质条件，还愿意提供部分优惠贷款。
可当时越南心思太多，一方面想拿中国的技术和资金，另一方面又怕过度依赖中国，还提出了“无偿转让核心技术”的苛刻要求。
这显然超出了中方的底线，最终合作没能谈成。
现在越南走投无路又想到中国，无非是看中了中国高铁的三大优势。
一是性价比高，中国高铁的建设成本只有西方方案的60%，能大大减轻越南的资金压力。
二是技术适配性强，中国在复杂地质和气候条件下建设高铁的经验丰富，能解决越南沿线的基建难题。
三是运营经验成熟，中国不仅能建高铁，还能提供全套的运营管理服务，帮助越南快速掌握相关技术。
更重要的是，中越地理位置相邻，经济联系紧密，这条高铁如果能与中国铁路网联通，对越南融入泛亚铁路网、推动贸易发展大有好处。
不过话说回来，就算越南主动求合作，双方要达成共识也不是件容易的事，核心还是技术转让和风险分担的问题。
越南想要无偿转让核心技术，这一点中方肯定不会答应，毕竟核心技术是中国企业多年研发的心血，涉及大量的投入和知识产权保护。
但这并不意味着完全没有协商的空间，中方或许可以通过技术培训、零部件本地化生产等方式，帮助越南提升本土技术能力，实现互利共赢。
除此之外，地缘政治风险和资金风险也不能忽视，南海问题等因素可能会干扰合作进程，而越南的资金支付能力和信用状况也需要仔细评估，避免中方陷入“建得起、收不回钱”的困境。
说到底，越南高铁项目的困境，本质上是发展雄心与现实实力的严重脱节。
当初为了追求“地缘平衡”刻意避开中国，选择成本更高、适配性更差的西方方案。
如今陷入绝境才想起中国的好，这本身就是对经济规律的无视。
对于中国来说，参与越南高铁项目确实是拓展东南亚市场、深化“一带一路”合作的好机会，但前提是必须基于平等互利的原则，把风险控制在可控范围内。
而对越南而言，现在最该做的是放下不切实际的幻想，正视自己的实力短板，拿出足够的诚意与中方沟通协商。
如果双方能妥善解决分歧，这条高铁或许能成为连接中越的“友谊桥”和“经济桥”。
但如果越南依然抱着不切实际的要求，那这场高铁梦可能真的要彻底破碎了。
毕竟超级工程从来不是靠野心就能实现的，脚踏实地、尊重规律才是最基本的前提。
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