一家“慢热”的车企，和一场后发制人的“胜利”|供应链体系

引言：在2025年的冬天回望

领跑新势力销量榜单，2025全年交付量接近60万台，连续多季度实现盈利——零跑汽车，活成了多少新势力“梦里”的样子。

外界看来，变化好像在一夜之间发生。这家一路不被“看好”的车企，在2025年彻底“逆袭”，顺得像拿到了酣畅淋漓的爽文剧本。

今年3月，零跑交付37,095台车，首次拿下新势力单月销冠；4月首次迈入月交付4万台大关、7月首次破5万，10月首次破7万……其1至11月累计交付量已达53.6万辆，同比增长92%，稳居单一品牌行业前五。

但零跑今日的锋利，并非陡然“开刃”。当行业竞争沉入价格战的深水区，开始比拼谁拥有更坚硬的成本底牌与更稳健的系统能力时，人们才蓦然发现，这家始终坚持自研自造的企业，早已在一条少有人走的路上默默耕耘了十年。

在十周年活动上，创始人朱江明为这份“逆势增长”的确定性，给出了一个工程师式的注解。他说，零跑在做的事其实很简单：“坚持成本定价，让利用户真正做到好而不贵。”

展望下一个十年，朱江明直言：“零跑的技术储备和产品方向都走向成熟，我们有能力成为世界级车企。”

这份笃定，源于一条贯穿十年的朴素逻辑——拒绝溢价，死磕成本，用做ToB的务实，在最大的ToC市场中建立“好而不贵”的秩序。正如零跑这十年，恰是一个关于如何用“笨功夫”，赢得一场“聪明仗”的故事。

十年过去，谁真正学会了“造车”

当不少车企仍寄望于打造一款“全村的希望”时，零跑给出的，是一种更清晰，也更具系统性的答案。2025年，品牌旗下6款在售车型全部实现月销过万，呈现出齐头并进的态势。这并非依赖单点突破的偶然成功，而是体系能力持续释放后的结果。

这种“多点开花”是，首先建立在零跑自研的LEAP平台化架构之上。这一架构在十年间完成了四次迭代，实现了从底盘、三电系统到智能化模块的深度模块化与标准化，使不同级别、不同定位的车型，能够在高度通用的技术底座上快速生成。

平台化带来的核心价值，不只是研发速度的提升，更在于效率与风险之间的平衡。

一方面，它让零跑能够以高度工业化的方式，快速推出定位精准的产品。另一方面，这样的布局也避免了资源在单一车型上的过度集中。年内密集上市的B10、B01、Lafa5以及焕新C系列，正是这种能力的集中体现，其中C10更是一举突破月销2万辆的新高度。

由此形成的，是一个健康而均衡的产品结构——也是零跑穿越行业周期的重要基础。

在这一结构下，单一车型的改款节奏或市场波动，不会对企业整体基本盘造成剧烈冲击。渠道与产能得以在产品矩阵内部高效调配，支撑零跑在全球超过1800家销售与服务网点的稳定运转，通过系统层面的设计消化成本与库存压力。

这正是朱江明所强调的“靠产品组合，而不是单台车利润”的商业逻辑。在这种结构下，企业无需在单一车型上不断抬高配置，或无限压缩利润去冒险破局，而是通过体系性的效率与协同来实现整体盈利。

这种克制与均衡并非抽象理念，而是源自一次清醒而深刻的早期经验。

零跑首款车型S01的市场表现，让团队迅速意识到产品判断与节奏控制的重要性。这款于2019年推出的两门纯电轿跑，因相对小众的定位，上市3年多仅售出不到5000台，并未在主流市场掀起波澜。

朱江明后来回忆：“如果第一款就成功了，可能后面就会乱。但第一款没有成功，反而让后面的每一步都非常谨慎。”

这种谨慎，最终被固化到组织运行方式之中。在零跑内部，一款新产品立项前，往往需要经历3至6个月的系统推演，从市场容量、竞争格局、自身技术储备到真实用户需求逐层校验，随后才进入约18个月的研发与制造周期。

如今，零跑逐步形成了覆盖A、B、C、D四大系列的完整产品矩阵，在10万级到30万级这一中国汽车市场最核心，也最残酷的竞争区间，建立起稳定而持续的供给能力。

在十周年发布会上，零跑D系列双旗舰——大型旗舰SUV D19与豪华MPV D99同步亮相，这标志着零跑在夯实“科技普惠”的基石后，正式向上开拓高端与豪华市场，尝试向“全价位段技术引领者”进阶。

也正是这种从挫折中习得的“敬畏”之心，让零跑在核心价格带内构筑起坚实防线，并为其在下一个十年的成本与技术终极较量中，奠定了不可或缺的规模根基。

为什么慢即快，快即稳？

均衡的产品矩阵是表象，支撑其实现的，是零跑那条最苦、最慢的路——全域自研。在行业普遍依赖供应商“拼积木”的早期，自研核心部件被视为“重资产”的笨办法。

但朱江明算的是一笔长远的经济账。其本质是一种用ToB的深度制造思维，重构ToC市场价值链条的尝试。“我们65%的核心零部件是自研自制，”他解释道，“这些零部件本身就有10%左右的毛利率，但我们选择把这些利润让给整车用户。”

如果选择外部采购，供应商的这10%—15%毛利就是硬性加价。以65%的自研比例算，仅此一项，零跑就比同等条件的对手拥有约10%的成本优势，这直接转化为了终端市场强势的定价权。

通过在全球布局17座超级零部件工厂，构建起从电池、电驱到智能座舱、自动驾驶系统的垂直整合能力，零跑获得了约10%的整车成本优势。在毛利率普遍承压的行业环境下，这一优势构成了其定价自由与盈利潜力的核心基石。

因此，“慢”功夫沉淀出的成本控制力，在激烈的市场竞争中，转化为了产品端“快”速迭代和定义价值的锋利刃口，实现了“好而不贵”的承诺。

而比单纯的成本优势更具颠覆性的，是零跑独特的“集成式创新”能力。朱江明认为，零跑的强项并非天马行空的原始发明，而在于通过高度集成化的系统设计，将性能、效率与成本推向极致。从早期攻克中国首款车规级AI芯片“凌芯01”，到发布行业瞩目的三十四合一电驱、CTC电池底盘一体化技术，零跑的技术路线一脉相承。

“四叶草”中央集成式电子电气架构，更是将“集成”的造车逻辑发挥到极致，它将过去分布式控制的数十个模块高度集成，如同为汽车打造了高度协同的“超级神经中枢”。

品牌标志性的

这种集成思维渗透到每一个工程细节。例如，在上一代车型上，零跑工程师让一颗高通8155座舱芯片，在驱动三联屏的同时，还接管了360度环视影像处理任务，甚至调用其内部的DSP单元来优化音响效果，真正做到了“物尽其用”。

正是凭借这种对技术的深度掌控和系统整合能力，零跑能够以惊人的速度响应行业的变化。例如，2024年，800V高压平台逐渐从高端电动车的“加分项”，变成行业公认的效率分水岭。更快的补能速度、更高的能效，开始直接影响一款车在主流市场的竞争力。

对不少车企而言，这一转向并不轻松——高压平台牵一发动全身，涉及电驱、电控、电池和整车电子电气架构的系统性调整，往往意味着漫长的协同周期。而在统一平台和全域自研体系的加持下，零跑可以“一夜之间”把800伏全换上。

落到产品上，无论是零跑将8155芯片“物尽其用”，还是快速普及800V平台，其最终目的都指向同一个承诺——通过技术创新抹平虚高的溢价，让用户花的每一分钱都落在实实在在的配置与体验上。

这些能力叠加组合，构成了零跑“产品只有配置高低之分，没有是否豪华之分”的商业内核。这套逻辑，恰恰是其“用ToB方式做ToC生意”理念最彻底的体现：将制造业对效率与成本的极致把控，转化为消费市场透明、诚实的价值尺度。

角色反转，输出“中国解法”

零跑在2025年最大的变化，并不只是销量“翻倍”，而是它开始呈现出一套更健康的财务结构——毛利维持在14%—15%区间，既能保持稳定现金流，也给消费者留出了足够的越级配置的空间。

据朱江明透露，之所以将毛利率锁定在这一区间，是对标传统燃油车时代健康主流品牌的水平，目的在于确保每一款产品都具备走量的竞争力，而非追求短期的高溢价。这种对规模效应和运营效率的信仰，使得零跑在2025年上半年成功实现净利润转正，并连续保持季度盈利，在行业的寒冬中构筑了稀缺的确定性。

基于这份扎实的财务基本盘，零跑展开了两次关键性合作。

在全球市场，零跑选择了一条轻资产的路径——与Stellantis集团合作，成立零跑国际，借助Stellantis集团在全球范围内成熟资源体系展开全方位合作。

借助Stellantis集团资源体系，目前零跑的海外销售和服务网点建设已经超800家。其中欧洲超 750家，亚太超60家，南美超40家。以德国市场为例，一年多时间落地超过100家门店，成为近年来德国市场增长最快的汽车品牌之一。

这一合作，也让零跑在全球新能源市场占得先机。截至目前，零跑已完成全球35个国家和地区的业务布局，覆盖欧洲、亚太、南美、中东和非洲等区域。作为出海以来第一个完整的一年，累计出口6万台，成为今年新势力海外销量冠军。

与一汽集团的战略合作，也在零跑创立十周年之际完成了关键的深化。12月28日，双方在杭州正式签署协议，一汽股权投资公司以战略股东身份入股，双方同时启动了在动力总成等核心领域的联合开发。在今年3月签署《战略合作谅解备忘录》的基础上，进一步加强了战略协同。

根据协议，一汽股权将以内资股增发方式入股零跑汽车，成为其战略股东，通过资本融合的方式促进两大汽车集团的战略协同；旗新动力将与零跑汽车进一步共享资源，共同推动插电混动、增程等动力总成联合开发及生产协同。

对一汽而言，这是获取一套经过市场验证、且成本可控的智能电动化解决方案的高效路径。对零跑，这标志着一场深刻的价值跃迁——它不仅在售卖产品，更在输出一套完整的研发、制造与成本控制体系。当中国最具代表性的汽车集团以“战略股东”和“联合开发者”的身份深度接入，零跑清晰地完成了从行业创新者到产业赋能者的关键一跃。