就在上周，乘联会放出了2025年1~11月份数据，中国汽车出口量突破733万辆，按照这几天的中国汽车出海势头，今年有望突破800万辆出口量估计不成问题。
要知道，这一数据的背后，可是当年风光无限日系车以及德系车的都无法实现的出口量。
更关键的是，中国汽车还是在欧美高额关税的前提下实现的。
这背后也揭露了一个真相：欧盟通过45%的“惩罚性关税”换来了中国车在欧洲市场的93%增长。
这也难怪近段时间的欧洲媒体开始异口同声：中国电动车正在驶向全球，关税根本挡不住欧洲人对中国车的热爱。
当然，中国汽车出口欧盟不仅仅是新能源汽车，中国的油车在欧洲也是非常畅销。
根据《日本经济新闻》预测：中国油车的出口量将会超越日本，成为全球第一。
可能很多人都把目光放在了比亚迪在欧洲的市场非常火爆，却忽略了奇瑞、长城这些油车，在欧洲市场同样火爆。
2023年，奇瑞在海外的销量占比已经达到了49.8%。2025年，奇瑞在海外的销量已经稳定在50%以上。
而长城也是如此，近几个月的海外销量接连突破5万，11月份海外市场占比更是首次超过40%。
事实上，除了比亚迪以外，长城、奇瑞、长安、吉利、东风等中国车企都开始在海外市场上发力。
为什么？因为今天中国的汽车工业早已今非昔比。
有西方汽车专家指出：中国汽车的生产成本比欧洲大约低五分之一，但中国车却在海外市场售价比本国普遍要高30%~100%。
在一些高端车型上，甚至会高出2~3倍售价。就比如比亚迪的汉EV，在中国市场卖20多万，但在英国却卖到了40万，在巴西更是高达70万。
由此可见，传统汽车强国自然是坐立不安。
比如欧洲，他们早在2021年就高调宣布了“2035禁燃令”，说白了就是欧洲要主导全球汽车电动化转型。
但从过去几年时间来说，欧洲车企别说主导全球车企转型了，自己能否活下去都成了大问题。
因为如今的中国主流车企，开始在欧洲本土建厂，不再是过去的“整车出口+散件组装”。
比如长城在俄罗斯的图拉工厂，比亚迪在巴西、匈牙利的工厂等等。
这样的好处既能让中国车企深入当地市场，同时还能利用当地资源，有效避免关税的问题。
不难发现，如今的中国车企面临的问题，跟上世纪80年代的丰田、本田以及日产等车企非常相似。
当年为了应对出口增长放缓，贸易摩擦等问题，日系车相继在北美建厂，日本汽车产业开始从出口为主导的模式，全面转向全球生产布局。
所以接下来，中国车企出海对于欧美筑起的“关税高墙”，既是挑战，也是契机。
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