新能源“厮杀”十年，想不到它杀出重围|十年|新能源汽车产业|核心部件

来源：南风窗

作者 | kai

2025年12月，零跑汽车迎来创立十周年的里程碑。

在中国新能源汽车这条赛道上，十年并不算短，它足够让一批企业借着风口迅速起飞，也足够让更多名字悄然消失。回看2015年前后，造车新势力一度接近百家，资本、概念、速度轮番登场；而今天真正留在牌桌上的玩家，已寥寥可数。

零跑不仅留了下来，还逐渐站到了新势力的前排。2025年，零跑汽车全年销量预计将接近60万辆，其中海外交付约6万辆，均位居造车新势力第一，在销量、盈利能力、全球布局以及技术平台成熟度上，它都是让人无法忽视的存在。

零跑10周年发布会现场

这是个看上去略显“反差”的结果。零跑并非最早被聚光灯照亮的那一个，也不是最擅长制造话题的那一个——创始人朱江明是一位从IT跨界而来的“门外汉”，而零跑成立之初便坚持的“全域自研”路线，也曾被视作吃力不讨好的选择。

12月28日，在杭州奥体中心体育馆举办的发布会现场，零跑汽车十年来的追梦之路徐徐展开，GALA乐队的音乐也响彻场馆，诠释着相同的赤子之心和追梦情怀。或许在这场关于“龟兔赛跑”的十年较量中，更值得人们关注的并非结果本身——而是在一个高度追求速度的行业里，一家企业如何让时间站在自己这一边。

当一位理科生，

决定用工程师的思维造车

零跑的气质，很大程度上来自它的创始人。

朱江明并非汽车工业体系内成长起来的典型人物。他更早为人熟知的身份，是大华股份的创始人之一，那是一家从零起步、最终成长为全球安防巨头的公司——长期与硬件、系统、规模化制造和复杂供应链打交道，是朱江明职业生涯的底色，也造就了他务实谨慎、注重技术与创新的性格。

2015年，朱江明在西班牙街头偶然看到一辆雷诺小型电动车，这成为他进入汽车行业的契机：他联想到当时中国有数亿人骑电驴通勤和出行的画面——如果能造出一款安全可靠、价格亲民的电动车，或许会打开一个巨大的市场空间。

2015年零跑科技成立

这并非一时冲动和冒险。彼时的中国新能源汽车尚处早期阶段，技术路线、商业模式都远未定型，但朱江明敏锐地感受到一点：汽车正在从以机械为核心的工业品，转变为高度电子化、系统化的产品。而在IT产业，软硬件协同、架构设计的重要性早已被反复验证，对他而言，这不过是基于技术和经验的提前入场。

正是基于这样的判断，零跑从诞生之初就没有完全沿用传统车企的造车路径，而是尝试用设计电子产品的工程师思维来设计汽车——以“全域自研”为基因，走上一条独具特色的智能电动造车路。

零跑D19

而“全域自研”意味着，从整车架构、电子电气架构，到电池系统、电驱系统、座舱系统、智驾系统，零跑都希望掌握一套完整的核心技术体系。“比如说电驱自研，相当于研发传统燃油车里面的发动机加变速箱，它们的可靠性、稳定性会直接影响到整车的质量。我们希望从设计、制造、到总装都掌握在自己手里，这样平台化的体系能力更强，质量也更可控。”

在公司初创阶段，研发团队的工程师占比一度接近90%。这种用ToB的逻辑做ToC的方式，也逐渐转化为消费者可感知的产品优势，“像零跑C10，我们采用800V高压快充碳化硅的驱动、有50%的用户选择带激光雷达的版本，也就是说花十四五万，就可以买到一个600公里续航、快充和辅助驾驶配置齐全的产品。”

零跑C10

在朱江明看来，电动车表面看起来是硬件，但真正拉开差距的，是背后的软件和系统能力——而这恰恰是工程师更为熟悉的领域。也正因此，“全域自研”、工程师思维和技术创新，从一开始便塑造了零跑的底色。

“兔子”的初速度，与“乌龟”的加速度

如果把中国新能源的十年比作一场长跑，那么零跑显然并不是起跑线前最受瞩目的那只兔子：“全域自研”，意味着更高的前期投入、更长的产品周期、更复杂的管理挑战，也意味着在被看见之前，更多不被看见的付出和尝试。

在一个追求“快”的行业环境中，这种“慢”显得有些不合时宜——为什么曾经被质疑“吃力不讨好”的零跑，最后反而走得更稳、也实现了销量和口碑的双赢？很大程度上，这离不开朱江明对行业趋势的精准判断。

在行业发展早期，传统车企虽然在发动机、变速箱等机械领域积累深厚，但在电驱、车机、底盘电控等电相关系统上，往往更依赖第三方供应商，不少车企选择“拿来主义”：整合成熟供应链、外购核心零部件，以最快速度推出产品、抢占市场——这种方式在初期优势明显，风险也相对可控。

但随着市场竞争加剧，这种模式的局限性很快暴露出来——零部件成本波动、供应链博弈、价格战频发。与此同时，零跑通过“全域自研”建立的技术掌控力，开始转化为结构性优势，完成“龟兔赛跑”的弯道超车。

零跑用十年的长期实践证明了两件事：其一是全域自研体系化能力的可行性。如今，零跑的核心零部件自研比例已经超过65%，且还在持续深化，当完成了包括LEAP3.5中央域控、800V高压平台、OneBox底盘制动系统、高阶辅助驾驶等核心技术的快速量产，也就意味着自研体系与成本定价模式进入正向循环。

其二是“好而不贵”的产品定位成立——通过自研自制，零跑获得了行业内最低的整车成本，与外购相比有10%的成本优势。而零跑始终坚持成本定价，在保持14%—15%健康毛利水平的同时，将零部件环节10%的毛利率让渡给用户，把实实在在省下来的成本让利给消费者。

朱江明曾用电子行业作类比，“以前买50寸电视要花一万多，现在买100寸也就六千块——不是利润消失了，而是技术进步了。你看整个电子行业，每一款产品都经历这个过程，汽车也一定会经历这个过程，这才是真正的消费升级。”

正因如此，零跑并未陷入单纯的价格内卷，而是通过“全域自研”来实现“科技普惠”，也让技术创新直接反映到产品配置与定价空间上——原本只出现在高端车型上的智能配置，下放到更广泛的价格区间，成为普通消费者可感知的升级。

零跑用10年时光坚持全域自研，铺开了一条60米清晰而扎实的画卷

十年来，零跑一步步打造出ABCD四大系列、形成包含轿车、SUV、MPV在内的多元化产品矩阵，坚持以成本定价逻辑打破行业溢价，将智能辅助驾驶、8295芯片座舱、五连杆悬架、中央域控等高端配置带入10万-20万元主流市场，赢得超过120万用户的信赖和选择。

2025年，零跑汽车推出包括B10、B01、Lafa5等多款全新车型，以及C16、C11、C10等焕新版本，均实现上市即热销，其中C10的月销量已经突破2万辆；而旗舰D系列首款车型D19、智能精品A系列首款车型A10，在亮相阶段便引发市场关注。

从2015年创立之初的“IT改变汽车”，到2025年跻身造车新势力第一，零跑的“慢起步、快增长”，已经成为中国新能源车企走得更远的一个样本，“拿来主义肯定快，但全域自研牺牲了一些初速度，换来的是更快的加速度。”

新能源真正的变革，才刚刚开始

这是中国新能源汽车产业从萌芽到引领全球的黄金十年，也是零跑从一名跨界者成长为头部新能源品牌的十年——但站在十周年的节点回望，它的变化不止于此。

2025年，零跑全年销量预计近60万辆，其中海外交付约6万辆，稳居中国造车新势力首位；全球渠道超1800家，多款产品月销过万，连续多季度实现盈利；LEAP自研技术迎来平台化收获期，旗舰D系列及精品A系列新品蓄势待发，在各个维度上，都实现了向上领跑的“逆袭”。

零跑10周年发布会现场

在渠道和服务体系上，零跑的全球渠道服务网点建设突破1800家，具备完善的销交服体系，并在国内市场采用1+N模式，即1个具有4S服务功能的区域中心，支持本区域内多个商超或城市展厅，既能保持直营对服务质量的把控，又可以借助经销商的本地资源实现高效覆盖，最终形成“价格透明、响应快速、服务灵活”的用户体验闭环。

在制造上，零跑已建成国内外成熟的整车与零部件产能体系：截止2025年，零跑具备百万辆整车年产能，投产和在建的零部件工厂达到17个。从这层意义上说，它已不仅仅是一个整车公司，也是一家规模庞大的零部件企业。