在年末的时候，歼 - 20A正式进入稳定的量产序列，并且确定全面搭载涡扇 - 15。这并非是简单地更换发动机，而是经过二十多年的技术长期持续发展，最终到达关键转折点的结果。
很多人不太重视航空发动机的重要意义，认为飞机都已经有了，发动机晚些出现也没有什么关系。但是真正清楚的人都知道，对于五代机而言，发动机并非是一个小的附属部件，而是直接决定其能力上限的关键因素。歼 - 20早期在气动布局方面十分激进，机身长长的，内部空间被打造得格外讲究，缘由在于当年对国产大推力发动机的发展前景有着清晰的认知。动力有可能会延迟到来，但是平台得提前为它预留出全部的潜力。
从时间的顺序来看，歼 - 20一开始依靠俄制发动机来进行过渡，这本身没有什么令人意外的情况。在涡扇 - 10成熟之前，中国在高性能军用发动机方面不存在现成的解决办法，只能够一边面对现实的情况，一边把希望寄托在未来。真正的变化是在换装国产发动机之后才出现的。所说的全国产，不只是具有情绪方面的意义，而是代表着发动机的控制逻辑、软件接口、数据开放程度都完全掌握在自己的手中，如此一来战机才能够进入到真正的快速迭代阶段。
很多一线飞行员在之后谈及，早期批次的歼-20和后期批次的歼-20存在着差异。这种差异并非是微小的调整，而是属于本质性的变化。而在这背后实际上就是动力系统和整个飞机的体系达到了深度的融合。
涡扇-10是上一代平台的极限产物。它能够让歼-20拥有一个较高的起点。但是它并不能完全发挥歼-20在航程、超巡、机动性以及持续作战能力方面的全部潜力。涡扇-15出现了，它所解决的就是这个天花板的问题。涡扇-15不只是推力更大，而是在推力重量比、持续输出能力以及与隐身平台适配性方面有着系统性的提升。
值得注意的是，涡扇 - 15并没有被草率地全面铺开。它是以歼 - 20A这个改进型号作为载体，逐步进入稳定的量产状态。这种节奏本身就很能够说明问题：技术已经成熟到了可以进入规模化装备的阶段，而不是还停留在展示或者小批次验证的阶段。
把视角放置到国际范围，进行对比会更为明显。美国的五代机动力体系，在一定程度上受到早期技术路线的限制。F - 22的发动机不存在升级的空间，F - 35的发动机长时间被多任务妥协所制约，使得性能和可靠性难以同时得到兼顾。反过来讲中国在平台设计阶段就为未来动力预留了冗余，当下涡扇 - 15到位，反而出现了平台等待发动机的反超状况。
当然，这并不意味着故事就此结束。航空发动机真正的考验，不只是点火能够成功，而是在长时间使用过程中的可靠性、维护的周期以及持续改进的能力。但有一点是可以确定的，歼-20A 配备涡扇-15，使得中国空军第一次在核心动力方面，实实在在地处于世界第一梯队的正面对位之处。
这种突破所具有的意义不仅仅在于一款飞机。它意味着中国在军工领域的赛道上，这是最为艰难、最为缓慢且最考验工业耐力的赛道，实现了一次几乎无法被复制的追赶。从某种程度上来说，这比任何单项参数的领先都更为关键。
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