一纸诉状，极氪变向将新能源市场的「电池混装」乱象又推向台前。
12月26日，欣旺达发布公告，子公司欣旺达动力收到来自威睿电动汽车技术（宁波）有限公司的民事起诉状，以欣旺达动力在2021年6月至2023年12月期间向威睿动力交付的电芯存在质量问题为由，提起诉讼并索赔23.14亿元，索赔总额相当欣旺达两年净利润总和的近九成。
回溯数年前，新能源汽车销量井喷的特殊阶段，终端需求的激增让“保供应、保交付”成为全行业的核心诉求，在动力电池产能紧张的现实困境下，电池混装作为缓解供需矛盾的权宜之选被广泛采用。
彼时扩张的热潮掩盖了二线电池厂快速发展的隐患，但随着时间的推移，遗留问题开始逐步显现。如今，一场始于2021年、终止于2025年的交易，不仅让机场供应商对簿公堂，还掀开中国汽车动力电池混发乱象急待整顿的缩影。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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无奈的主机厂，巧遇慌乱的二流电池供应商
时间回拨到2021年，时年3月极氪品牌正式成立、4月首款车型极氪001发布，官方也随即给出10月交付的既定规划。彼时，锂电行业需求全面爆发、材料价暴涨、产能疯抢。考虑宁德等头部交期长，中创、国轩等准一线品牌在极氪体系的验证与定点进度影响，无法及时补位，比亚迪则以自产为主，对外供应有限。
欣旺达作为吉利PMA平台定点供应商，不仅能匹配威睿Pack与交付节点，合作意愿和商务条件也更具灵活性。
最终，一个分层的电池供应方案被敲定：性能版（WE86车型）搭载欣旺达提供的86度电电池包，而长续航版（搭载100度电电池包）则采用宁德时代的电芯。这一决策，在当时看来，兼顾了量产保障、成本控制和产品差异化，是一个在特殊时期看似合理的商业选择。然而，隐患的种子就此埋下。
一般来说，一条全新的动力电池产线，从设备调试、工艺磨合到达到稳定量产状态，通常需要6-18个月甚至更长的爬坡周期。在此期间，人员操作熟练度不足、设备稳定性欠佳、工艺窗口控制不精，都会导致批次间的一致性难以保证。
而欣旺达作为刚刚从消费级电池转型的二线厂商，数据参数的匹配尚未经历实际工况下的长期可靠性验证，交付压力下，在短短两三年时间里规模快速飙升，本身可能存尚不成熟的、待验证的生产体系，以及产线爬坡、人员与设备磨合不足，甚至是关键工序一致性与追溯能力跟不上的可能，最终导致批次性隐患暴露。
问题最初以用户抱怨的形式浮出水面。
从2022年下半年开始，部分早期极氪001（WE86版）车主陆续在社交媒体和投诉平台上反映，车辆存在充电速度明显变慢、冬季续航异常衰减、以及疑似通过OTA升级“锁电”（限制可用电量）等问题；随着交付量的扩大，类似的问题和投诉规模越来越显著。
基于SEA浩瀚架构打造极氪001，支持800V高压电气平台和高功率超级快充技术，对于电芯的循环寿命、温升控制能力等要求都要更高。虽然威睿的电池包封装技术和极氪自研的BMS能在一定程度上进行优化和弥补，但无法完全抵消电芯本身的不一致性和可靠性缺陷，快充甚至会放大整包电池的性能短板和衰减现象。
回过头来看，从最初的“闪婚”走到如今供应双方“对簿公堂”，极氪状告欣旺达的背后，暴露快速扩产背景下二线电池厂商技术迭代与验证存在的的共性不足。2021，为抓住市场爆发窗口，几乎所有二线电池厂商都在疯狂扩产。现实给所有激进者上了一课——规模扩张的速度与质量管控能力之间，从来不是数据过关，而是需要一定时间沉淀。
从这个意义上，这场诉讼与其说是为了追回赔款，不如说是一次震慑和警醒，推动了整个动力电池行业从速度优先转向质量制胜。
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为啥只有宁德能「兜底」？
2024年10月，部分极氪001车主收到召回通知更换宁德时代电池包；年底，极氪又针对001 WE86车型发起“冬季关爱活动”，为车主免费检测并更换电池包，解决充电变慢、电池容量异常衰减等问题。同一时间观察，2024款的极氪001，电芯也已经全部换成了与宁德时代合资设立的时代吉利。
之所以，选择换装宁德时代来作为「兜底」选项，不仅出于宁德时代技术、产能、供应链等多方面优势的考量，也是在经历快速增长期的多元尝试后，市场与车企对于可靠性的标准的重新确认。
作为头部动力电池企业，在2021-2023年其他企业还在进行产能扩张时，宁德时代就已经具备了高标准的自动化产线和工程能力。
比如，在极片涂布工序中，宁德时代通过中央智慧工艺感知控制系统连接涂布机相关设备，将涂布速度从每分钟30米提升至100米，同时确保涂层厚度精度达到微米级，有效优化了工艺波动和产品良率。
尤其宁德时代将每组电池的缺陷率从PPM（百万分之一）级别降低到 PPB（十亿分之一）级别，加上覆盖电芯全生命周期的数据追溯体系，建立起了极高的技术壁垒和产品在长期工况下的可靠性。有初代极氪001长续航版的车主曾分享，自己开了32万公里的001，电池健康度维持在91%，衰减仅9%。
不同于欣旺达等二线厂商，宁德时代对800V高压平台、4C乃至更高倍率快充技术的研发投入和量产准备，远远早于行业爆发点。早在2019年，宁德时代就曾宣布其超充技术仅需15分钟可将SOC从8%增加到80%，结合超充型电芯产品，可实现电动车充电5分钟续航150km。
这也是为什么，同样应对极氪800V平台的压力，宁德时代的电芯更稳定，即使在高负荷下也能表现良好；相比之下，类似欣旺达的二线厂商的电芯在普通车型上可能表现正常，但在高性能、高快充需求的车型上就可能暴露出问题，容错空间更小。
类似的「抗压能力」，除了技术也体现在宁德时代的成本承受力。众所周知，近年来锂电池的原材料成本变化巨大，2021-2022年正处于锂价飙升的年份，甚至一度涨到60万元/吨，所有电池厂商都面临巨大的成本压力。很多二供电池企业，为保交付与毛利，不得不在材料分选、化成/分容、热管理和等一致性环节降标或放行窗口放宽。
而宁德时代凭借其技术溢价和规模优势，拥有更强的成本转嫁能力和与车企谈判的话语权，也因此能够更加专注电池量产和验证的高标准、高要求。
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宁愿相信电池有鬼，也别信延长质保的“破嘴”！
眼下吉利与欣旺达的纠纷还没落幕，一个更值得深思的问题是：类似的围绕电池质量问题的现象未来还会出现吗？
答案或许是肯定的。
过去两年，出于供应链安全、成本控制和争夺话语权的考虑，「去宁化」成为众多车企心照不宣的“口头语”。
一方面，推动自研电池包、电芯的技术发展，比如极氪的金砖电池、长城的短刀电池、上汽的魔方电池等已经开始装车；一方面，是通过引入二线电池厂商作为二供、三供，甚至在同一车型统一配置上采用“混装电池”的方式，并且这个比例还在不断提高。
除了考虑稳供保产的问题，出于压缩电池采购成本，对利润更多所求的企业并不在少数。这是因为，尽管没人拿到明面上说，但一线与二线电池厂商之间的采购价格还是存在明显价差。数据显示，今年前3季度，宁德时代的动力电池毛利率为22.41%，而欣旺达今年上半年的电池毛利率只有9.77%。
意味着，同样一块成本5万元的动力电池，后者的报价要比前者低9000元左右。对于年销量几十万甚至上百万台的车企而言，这无疑是一笔可观的利润空间。
在这个过程中，甚至不乏有企业力挺二线甚至三线厂商，鼓吹其在提升品控与验证后与头部电池企业相差无几。但现实是，全球的动力电池只能区分出两种电池企业，一种是宁德时代，另一种就是其他！无论是生产规模、技术积累、品控标准还是产业链话语权，二线厂商与头部企业的差距，不是几句话就能抹平。
如今，一些车企为了打消消费者的顾虑，通常会推出“延长质保”的政策，比如在行业常规的8年/15万公里电池质保基础上，额外延长1年或2年质保。表面上看，消费者似乎获得了更多保障，但实则在这场博弈中，这种“延长质保”更像是车企用来对冲二线电池可能存在的质量风险和车辆残值贬值风险的手段，本质上仍然是一种风险转移。毕竟，二线电池的品控稳定性、耐久性在没有经过长期市场检验，故障率风险远高于头部产品，而延长质保，就是车企用来掩盖质量隐患、安抚消费者焦虑的 “遮羞布”。
通过电池混装策略，将不同品牌、可能具有不同性能与耐久性的电池包，通过配置、批次或随机的方式装在同一款车型上，交付给消费者。消费者花费同样价钱购买同一款车的用户，可能得到截然不同的电池核心部件，这将直接影响车辆长期的续航表现、充电体验、安全冗余乃至二手残值。
说到底，买的终究没有卖的精。在动力电池混装的乱局里，车企赚走了利润，却把长期的使用隐患和残值损失，留给了每一个掏腰包的消费者。
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