前几天，两张特殊的绿色铁皮在汽车圈炸开了锅。
一张是重庆发的渝AD0001Z，一张是北京发的京AA0001Z。
这是国内首批L3级自动驾驶的“准生证”。拿到这张牌照，意味着在特定路段，司机终于可以合法地把手从方向盘上拿开，把脚从刹车上移开，甚至把眼睛从路面上挪开，去刷刷短视频。
有网友感慨，说2009年就看过新闻说自动驾驶要来了，这怎么又来了？
一开始我以为网友是乱说，结果一查才发现，国家自然科学基金委“视听觉信息的认知计算”重大研究计划以无人驾驶汽车为验证平台的项目就是那时候启动的，当时在北京还搞过比赛。
那一年，那是属于诺基亚的时代。16年了，杨过等小龙女也就等了这么久。
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十几年前中国为什么要搞“视听觉信息的认知计算”，蚝腩给大家瞎猜一下。
美国国防部有个下属机构叫DARPA，国防高级研究计划局。他们研究的东西都有啥呢？有GPS，有语音识别，有AI，有视觉识别，还有后来轰动一时的波士顿动力机器人等等。
2004年，他们开始办一项挑战赛。规则很简单：谁能让车在没有人类干预的情况下跑完228 公里的莫哈维沙漠路段，谁就能拿走100万美元 。
那一场充满黑色幽默的闹剧。被寄予厚望的卡内基梅隆大学红队，他们的悍马车“沙尘暴”仅仅跑了7.4英里，就在一个急转弯处被路边的石块卡住。
它的轮子在空中空转，直到轮胎摩擦冒烟起火，仿佛在向人类展示机器的愚蠢。
其他的参赛车辆更是千奇百怪：有的撞上了围栏，有的在起跑线上就死火了。最终，没有一辆车跑完全程，那个百万大奖无人认领。
那一天，全世界都在看笑话。没人相信代码能开好车。
这个挑战赛只办了3年。当年那些在沙漠里捡零件的失败者，后来不少人去了谷歌、Uber，Cruise、特斯拉，开始向各界布道自动驾驶的理念。
然后，我们就也有了类似的自动驾驶比赛。
此后的几年里，国内搞相关研究的都是大学和科研院所，相比于我们的实验性研究，美国朋友那可真是突飞猛进。
到了2012年，谷歌（后来的Waymo）已经一骑绝尘了。他们累计自动驾驶里程已超过 30 万英里，使用激光雷达+高精地图路线已经很成熟了。
而美欧日的知名车企们还不知道发生了什么。丰田明确反对激进“无人驾驶”叙事；奥迪好一点，在研究激光雷达。国内车厂就更别说了，导航都还没研究明白，ABS / ESP 都还没完全消化。
就是那一年，有一家企业进场了。
华为当时在其 2012 实验室下成立了车联网实验室，开始研究汽车通信、智能网联等相关技术。两年后，华为秘密开展辅助驾驶技术研发，并逐步扩大团队规模。
转眼10年过去，中国在L3的商业化层面已经和美国齐头并进了。
L3级自动驾驶有个最核心的痛点，也是车企们最害怕的地方：责任归属。
L2级出了事，是司机没扶好方向盘，锅在司机；L3级出了事，只要系统是开启状态，锅就是系统方的。
换句话说，绝大多数情况下，司机是可以不摸方向盘的。大家都是抱着新鲜且害怕的态度看L3放牌。
不要怕，有关部门既然批准他们上路，那肯定是做了完整的安全性验证的，而且工信部这次挑了长安深蓝与北汽极狐的两个车型试点，划个重点——都是国企。
如果大家关注自动驾驶的新闻，会发现全世界几乎所有的相关新闻都发生在中美两国。
到了企业层面，美国那边特斯拉和Waymo是扛旗者，中国这边深蓝和极狐是传统车厂拿到L3级自动驾驶资格。
有意思的是，去年深蓝内部的规划里，2025年要实现的是全系L2.5，那怎么现在直接L3首批试点拿牌子上路了呢？
答案很简单，背后有人给他们俩加速了。
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其实，全球首款L3量产车是奥迪A8。
2017年7月，奥迪在巴塞罗那世界移动通信大会正式发布全新一代A8，首次宣称实现L3级自动驾驶。
结果，因为法律和定责扯不清楚，那个名为Traffic Jam Pilot的功能，到死都没敢在任何一个国家合法开启。
奥迪不敢背的锅，为什么长安和北汽敢背？我研究了下，因为这俩“国字头”车企的背后，都站着华为乾崑。
极狐和华为的合作始于2017年，当时华为内部还没有形成华为乾崑和鸿蒙座舱两大品牌。
极狐是很有魄力的，他们直接引入华为全栈解决方案，从激光雷达、高精度地图与辅助驾驶感知技术到座舱生态全都交给华为，甚至在2020年，华为工程师直接入驻北汽研发基地，以场景定义需求，共同开发解决上千条功能需求。
为什么极狐要在2017年和华为全面合作呢？最主要的因素是传感器的成本崩了，达到了车厂大规模应用的标准，而且大家都看明白了新能源车是未来趋势，它的架构决定了软件更为重要。
为什么他们都选华为乾崑呢？远的不说了，我们来看一下今年的新闻。先说结论，大致可以梳理出两条线，第一条是技术线。
4月，华为乾崑发布乾崑智驾ADS 4，采用面向未来自动驾驶时代的世界引擎+世界行为模型架构（WEWA架构）；行业首发高速L3商用解决方案；发布全新的高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传感器、分布式毫米波雷达等模组，显著提升车辆感知能力。
11月，华为乾崑生态大会上，宣布半年时间内AI三要素快速提升：AI算力层面，云端算力增长到45 EFLOPS，国内无可争议的第一。
AI数据层面，借助于World Engine世界引擎，高质量训练里程从也在快速增长，目前达到10亿公里。AI算法层面，模型的迭代速度从5天/次，加速到4天/次，推动WEWA架构加速进化。
也是11月，华为乾崑推出为L3定制的界面，ADS 多城多车型开启高速L3内测，为高速L3的正式商用做最后的冲刺准备！
为什么传统车厂愿意和华为乾崑合作，我觉得有两方面原因，一是技术实力很强，全栈自研，持续压强式投入，据悉，目前华为乾崑已累计投入超500亿元。
这些技术实力能直接让传统车企少走冤枉路，省下大笔的研发费用，这不是我说的，深蓝CEO邓承浩说过，通过和华为等科技巨头合作，深蓝汽车的制造成本比同类品牌低15%-20%。
讲完了第一条技术线，下面说一下第二条线，生态线。
辅助驾驶技术发展到现在，需要端到端 AI 自主驾驶模型、视觉-语言预训练，需要车路云协同，这些对于传统车厂来说，超纲了。
主机厂不行，上下游就更不行了。给大家举个例子，曾是自动驾驶行业重要激光雷达供应商的Luminar今年宣布破产了。
辅助驾驶技术越往后发展，就越需要有超强整合能力的技术大厂来做统筹，构建生态。你看，今年华为乾崑激光雷达累计发货量突破100万，越活越好。
不单单是我们国内有这个趋势，国外也一样，丰田想在下个时代活下去，就必须和Waymo、NVIDIA 合作。
既然要构建生态，华为乾崑肯定就要和所有主机厂合作搞智能化普及。
今年8月，奥迪A5L Sportback正式上市，是全球首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车；全新深蓝L07发布，搭载华为乾崑ADS SE驾驶辅助系统，是15万级唯一全系标配华为乾崑智驾的轿车；东风猛士M817正式上市，不仅全栈搭载乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车云、乾崑车控，双方还联合定义了“智能越野”这一新品类，让用户可城、可野、可远方。
9月，搭载了华为乾崑智驾ADS Pro增强版的问界M7开启预定，一小时突破了10万台；深蓝S09全系标配华为乾崑智驾ADS 4。
11月，华为乾崑与广汽合作的“启境”、与东风合作的“奕境”正式亮相，首款车型计划于明年上市。
现在，已有15个品牌、36款车型搭载了华为乾崑智驾或鸿蒙座舱，2026年底预计将达到80款，越来越多的主机厂和华为乾崑合作能说明一个问题，未来的趋势已经很清晰了。
这些趋势不是从天而降的，是各方势力激烈博弈后形成的。新能源汽车的渗透率提高到50%，从2014年到2024年一共花了10年，这10年里，有无数人想过定义未来汽车的形态。
从最早卷续航，卷充电速度，到卷冰箱彩电大沙发，卷到最后大家才发现，未来汽车的最终形态是由消费者决定的，消费者需要的是一台能够解放自己，足够聪明的车。
所以L2级辅助驾驶系统的渗透率做到了50%，只用了五年时间。今年前三季度，L2级乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。
和欧美不一样，中国消费者已经完全闻到了算力的香气。在早晚高峰的北京三环，驾驶乐趣就像老板画的大饼一样，听着香，吃下去全是苦。
这时候能帮你开车的 AI，才是真正的亲人。
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我研究了这一年华为乾崑的一些数据，未来的消费者可能不太在意自己在开什么牌子的车了。
据了解，2025年，华为乾崑智驾累计辅助驾驶总里程超70亿公里、累计避免可能的碰撞超365万次；累计辅助泊车次数超3.5亿次；车位到车位2.0使用超3000万次；ADS搭载量超140万台；华为乾崑智驾城区领航辅助NCA，在35万以上豪华车型销量占有率超50%；华为乾崑APP上线10天，下载量突破50万。
所以，让有关部门放心给L3自动驾驶放行，不是一两个车企的问题，是整个生态到了放行节点了，这里面华为乾崑起到了很大的推动和助力作用。
汽车行业的产品力决定因素真的已经变了。所以我们看完这两个方向的时间线，可以很清晰地得出结论：
2025年行业发展过程中的那些高光时刻，都有华为乾崑的深刻烙印。
中国已经连续十几年是世界第一汽车产销国了，如果我们一直跟在欧美车企后面做，那么奥迪永远不会和华为乾崑合作。德国人信仰的是机械素质，但是现在连他们的信仰都松动了。
回到2004年的美国莫哈维沙漠。那场失败的比赛，虽然没有产生赢家，但它炸开了通往未来的大门。
当时的参与者们，很多后来成为了 Waymo、Aurora 的创始人。他们以为自己是哥伦布，去发现新大陆。
但二十年后，当新大陆真的浮现时，插上旗帜的却是一群中国人。
L3牌照的落地，不仅是深蓝或极狐的胜利，甚至不仅仅是华为的胜利。它标志着工业文明向数字文明的彻底权力交接。
以前，汽车工业的皇冠明珠是V12发动机，是精密齿轮的咬合，是百年积淀的机械调校。那是属于欧美和日本的荣光。
现在，皇冠上的明珠变成了算法，变成了云端算力的规模。这是中国科技公司的领地。
当新一代奥迪 A5L Sportback行驶在重庆的高架桥上，自动避让着加塞的出租车时，驾驶座上的乘客可能不会意识到，他正在见证一个时代的倒转。
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