1987年9月的一个黄昏，一架崭新的波音767降落在上海虹桥机场，发动机的余温还未散尽，围观的人群已经把围栏挤得水泄不通。彼时，中国民航的机队里仍然以苏制伊尔、图波列夫为主，这架喷气宽体机带来的新鲜感，像一阵冷空气，让在场的机务人员直呼“这可是真正的大飞机”。
镜头往前推十五年。1972年2月，在北京首都机场，尼克松乘坐的改装波音707打开舱门，中美关系的一块坚冰开始融化。同年，中国民航总局与波音签下10架707订单，金额并不算庞大，却有破土的意义。首架飞机于1973年5月交付，五十多名中方机务被送到西雅图培训，从拆掉发动机到安装座椅，全程上手。“想不到还能这样装配航电”，一名年轻工程师在笔记里写道。
进入1980年代，改革开放释放出客运需求，国内各大航线航班量节节高。波音捕捉到信号，迅速提出部件合作方案。1980年，大型机身零件生产合同敲定，中国生产的舱门、襟翼开始装进美国总装线。对于当时仍处于粗放制造阶段的中国航空工业来说，这像是一门免费而系统的“现代工业管理课”。
1990年代的合作明显上了一个台阶。1994年，外资准入的闸门开了，波音在北京、成都、天津频繁布点，培训、售后、联合研发几乎是“一条龙”。1995年6月，那台价值不菲的737全动飞行模拟器抵达广汉，中国民航飞行学院的教员几乎把它当成了宝贝。“这套模拟器可算帮了我们大忙。”“更精彩的合作还在后头。”波音技术代表彼得拍着控制台，语气颇为自信。
1998年的天津，波海航空复合材料部件有限公司挂牌，波音、赫氏和中国航空工业总公司共同出资。复合材料在当时属于高端领域，合作工厂投产后，内饰件、次受力结构件的良品率大幅提升，国内年轻技师第一次摸到自动铺丝机，兴奋得连夜加班做首件样品。有意思的是，波音也因此降低了成本，一举两得。
2011年9月，波音与上海飞机制造公司签署十年期合同，737飞机水平安定面在浦东流水线批量生产。此后，完工中心与交付中心在2015年正式投运，喷漆、内饰、试飞全部本地化——交付周期比原先缩短整整两周。这一年，波音在华市场的营收占全球份额近三分之一，可谓风头无两。
风向并非永远顺畅。2018年10月和2019年3月，印尼狮航、埃塞航空的737 MAX相继坠毁，安全问题被全球聚光灯放大。中国民航局在2019年3月10日凌晨发布紧急通知，停飞所有在役MAX机型，只留下不到四小时的执行窗口。次日零点，最后一架MAX降落广州白云机场，沸腾的舆论渐渐演变成一连串技术审计报告，对波音的信任度骤降。
同年，另一股冷空气来自关税。美方先后对铝材、航电设备加征税率，直接抬高了生产与维修成本。2020年夏，某大型国有航空公司的采购部门在内部邮件里直言不讳：“再按这个价格买零件，财务根本过不了账。”于是，修订合同、延迟接收、谈判降价，成了摆在桌面上的唯一选项。
2024年春季，外媒援引知情人士消息：中国已要求各航司暂停接收波音新机，同时控制新增零部件订单。尽管官方表态相对克制，但市场信号已经足够明确——这位合作半世纪的“老友”被暂时按下了暂停键。值得一提的是，受到多年技术移植和本地化积累的影响，国内机务体系已具备相当规模的备件储备，加之第三方维修渠道逐渐成型，短期内并不存在机队停飞风险。
外国分析人士在报道中用“重大挫折”形容波音当下的境遇，背后的逻辑并不复杂：一边是贸易壁垒推高成本，一边是安全信誉需要时间修复，双重压力下，即便是百年企业也难以轻装前行。至于双方合作将何时恢复、以何种方式恢复，目前没有人能给出明确答案。历史已多次说明，技术、市场与政策从不单独运转，它们在特定节点交汇后，常常会带来意想不到的拐点。
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