停工车企集体“秽土转生”：资本在赌什么？消费者该慌吗？|中国汽车|众泰汽车|秽土转生

最近车圈有点魔幻，一批早被大家遗忘的“停工的车企”突然集体冒头：极越找了中东资本续命，威马宣布要恢复生产冲百万销量，众泰解冻股票募资复工，连房地产转型的山子高科都凑热闹想接盘哪吒相关资产。这些曾经资不抵债、停工停产的企业，如今靠着各路“接盘侠”要重出江湖，不少消费者看懵了：这车敢买吗？资本到底图啥？中国车市真的需要这些“老古董”复活吗？

先说说这波“复活潮”里的几个关键玩家，背后的资本套路其实一眼就能看穿。最让人意外的是极越，作为百度和吉利联手打造的品牌，当初出道时喊着“智能汽车天花板”，结果不到两年就陷入困境。现在迪拜科技公司Robo.ai Inc.主动找上门，说白了不是看上极越的品牌，而是冲它手里的技术资产来的——百度留下的辅助驾驶方案、智能座舱系统，还有两千多项专利，这些“遗产”比品牌本身值钱多了。但高合的前车之鉴就在那，当初也是中东资本高调入局，最后说撤就撤，极越这新“爸爸”靠不靠谱还得打个大问号？

威马则是动作最实的，翔飞汽车接手后直接宣布恢复EX5和E5的生产，还喊出2030年年销百万辆的口号。可稍微懂点车的都知道，EX5是7年前的老车型，E5也已经停产3年，放在智能驾驶、续航里程突飞猛进的今天，这些车连新势力入门款都打不过。更有意思的是，翔飞的实控人还握着宝能旗下汽车公司的股份，宝能自己都泥菩萨过江，威马这波操作更像“拆东墙补西墙”，先把架子搭起来再说，至于百万销量，听听就行。

众泰的复活则充满神秘感，新一届董事会里一半是奇瑞旧部，还有不少步步高系的人，外界传奇瑞、段永平要下场，但众泰又出来辟谣。其实大家没必要纠结“有没有合作”，资本真正看上的是众泰的造车资质和闲置产线。要知道现在申请新的造车资质难如登天，盘活一条现成的生产线比新建工厂能省上百亿，这才是众泰最大的价值。至于那些几年前就没人看得上的车型，大概率只是复工的“敲门砖”。

还有跨界来的山子高科，从房地产转型高端制造，收购了气囊和变速箱企业，又拿了红星汽车的资质造物流车，现在想染指哪吒相关资产。可自己财报都不好看，第三季度资产只剩88亿，要扛哪吒的百亿债务？说白了就是想捡便宜拿技术和产线，至于后续能不能玩得转，恐怕自己都没底。

资本不是慈善家，这些停工车企能复活，核心就两个字：值钱。造车资质、成熟产线、现成的技术专利，这些都是实打实的“硬通货”。在新能源汽车竞争白热化的今天，新势力想入场要花几年时间申请资质、建工厂，而接盘停工车企能一步到位，这就是资本愿意冒险的原因。但问题来了，这些“值钱”的资产，真能支撑企业长久活下去吗？答案显然是否定的。

这些停工车企的硬伤太明显了。首先是产品落后，威马的EX5、众泰的老款车型，放在现在就是“过时产品”，别说和比亚迪、特斯拉竞争，就连二线新势力都打不过。其次是技术断代，极越没了百度的技术支持，后续智能系统怎么升级？山子高科旗下的红星汽车，产品几乎没什么AI含量，在智能汽车时代就是“裸奔”。更关键的是想要接收这些停工车企的资本本身，要么自己身陷亏损，要么有不良前科，想靠这些资本实现逆袭，概率比中彩票还低。

有人说，这些企业能不能去海外市场找活路？别天真了，现在中国汽车品牌出海靠的是技术、品质和服务，这些停工车企的落后产品，不仅赚不到钱，还会砸了“中国品牌”的招牌，让正经出海的车企背锅。而且海外市场也不是蓝海，越来越多主流品牌加码海外，这些落后产能根本没有生存空间。

其实这些停工车企真正的出路，早就写明白了：要么当“代工厂”，把产线租给有技术、有品牌但缺产能的企业，靠租金过日子；要么卖技术专利，把手里的“遗产”变现，彻底退出整车制造。极越没有自己的产能，卖技术是唯一选择；众泰和威马的产线如果能被主流车企看上，或许还能发挥点价值。但要是真想重操旧业自己卖车，大概率是昙花一现，最后还是会被市场淘汰。

这波停工车企复活潮，本质上是中国车市产能过剩的缩影。现在不仅是停工车企，不少现役品牌都面临规模不足、利润微薄的问题，大家都在卷价格、卷配置，却没多少企业能在技术、生态上打造真正的护城河。资本之所以敢接盘停工车企，就是赌造车资质和产线会持续升值，但这种炒作和房地产泡沫没区别，一旦市场降温，最后只会留下一堆烂摊子。

对于消费者来说，我的建议很简单：别碰！这些复活的停工车企，售后体系能不能恢复都是未知数，万一买了车，后续保养、维修、零部件供应都没保障，到时候投诉都没地方去。买车还是要选那些有稳定产能、技术迭代能力和完善售后的品牌，别被“情怀”或“低价”忽悠。