“干了十几年，谈了十几年，结果一开工，8天就退场？”
一个全长1560公里、预估总投入超5900亿元人民币的超级工程，从2006年开始酝酿，和日本谈了十几年，和德国刚签约就撤，最后绕了一圈才发现，能搞定这活的，可能还是中国。
这条铁路，不只是越南国内的南北大动脉，它还是泛亚铁路经济圈里的关键。
但越南在推进过程中，几乎把所有能踩的坑都踩了个遍。
一场耗时近20年的高铁拉锯战
南北高铁这个项目，最早可以追溯到2006年，越南开始和日本接触，想引进新干线技术。
日本那时候也很积极，毕竟东南亚市场潜力巨大。双方一度达成了合作意向，甚至连路线方案都谈得差不多了。
但问题也从那时候就开始暴露了。
日本的报价太高了——光是2006年的初步报价就高达558亿美元。按照当时的汇率，差不多是3800多亿人民币。这个价格，几乎让越南政府直接“劝退”。
而且之后的十几年里，双方谈谈停停，方案不断修改，进度推进几乎为零。
越南国内对日本方案的质疑声越来越大，尤其是成本控制方面，始终没法让越南政府吃下这颗“定心丸”。
到了2019年前后，越南开始转头找别的合作方，尤其是德国。
2023年底，越南本土巨头Vingroup和德国西门子签了合作协议，看起来一切都很顺利，甚至媒体还在夸这是“高铁国家队组合”。
结果签约不到8天，Vingroup就宣布退出这个项目。
为什么？根本原因其实很简单：算不清的账、担不起的风险、搞不定的技术。
Vingroup是越南最有钱的企业之一，做房地产起家，后来搞新能源车、搞医疗也都挺风光。但搞高铁，这不是它擅长的活。
首先它没有高铁核心技术，整套系统必须依赖德国西门子；其次，德国方案是高度定制化的采购，意味着每一个环节都要进口，成本自然水涨船高；
再加上西门子本身可能存在溢价倾向——毕竟越南这类国家级项目，西门子要的不只是利润，还有话语权。
最关键的是，越南政府明确表示不会兜底项目成本风险。这一刀砍下去，谁还敢接盘？
Vingroup算了几笔账，发现这买卖做不下去，立马退出。签约仅8天，堪称“高铁史上最快撤退”。
为什么越南对高铁这么执着？
其实越南搞高铁，不是为了面子工程，而是真有实际需求。
南北高铁连接的是河内和胡志明市，这是越南最重要的南北经济轴线。
现在的南北交通主要靠公路和低速铁路，效率低、成本高、运力紧张。尤其是货运和人员流通，已经严重制约了越南经济的一体化发展。
更重要的是，南北高铁一旦建成，就可以无缝对接中越、中泰、中老铁路，成为泛亚铁路网的重要一环。
这对越南来说，不仅是交通升级，更是一次融入区域经济圈的大机会。
但想要抓住这个机会，前提是——得把高铁修出来。而这，恰恰是最难的一步。
南北高铁不是一般的铁路项目，它穿越了越南全境，地形复杂、地质多变。沿线有山区、有软土、有河流，还会遇到台风、季风等极端天气。
对施工技术的要求极高，这不是随便哪个国家都有经验应对的。
其次是资金问题。5900多亿人民币的总投资，对越南来说是一个巨大的压力。政府财力有限，国内融资体系也不发达，想指望国外企业全额投资，几乎不现实。
最后是技术难题。越南本身没有高铁技术，也没有完备的高铁制造、施工、运营产业链。
这意味着不仅要买技术，还要买设备、买运营方案，甚至连高铁司机都得从国外请。
如果合作方不给力，整个项目就容易陷入“割裂式”的拼装状态，后期维护成本也会飙升。
为什么只有中国能搞定？
看过日本、德国的方案，再看看中国的现实能力，越南自己也明白了：能从头到尾搞定南北高铁这盘大棋的，只有中国。
首先是全链条输出能力。我国是目前全球唯一能提供从设计、施工、制造、运营、融资到标准制定的全链条高铁方案的国家。
这不是简单的技术输出，而是一整套高铁体系的打包服务。越南如果选中国，基本可以实现“拎包入住”式建设。
其次是我国的复杂地质施工经验。我国高铁网遍布高原、山区、沙漠、冻土、软土等各种复杂地质环境。
青藏铁路、云贵高铁、沪昆线等一大批工程都堪称“地质博物馆级”难度，经验丰富、技术扎实。
再者是成本优势。我国高铁建设的成本控制能力在全球都是领先的，单位公里造价普遍低于日本和欧洲国家。
更重要的是，我们还能提供配套融资方案，帮合作方缓解资金压力。
而且我们并不只是“交钥匙工程”，还会配套提供人才培训、技术转移，帮助越南逐步建立自己的高铁运营能力。
越南其实面临的最大矛盾，不是技术，也不是资金，而是“战略焦虑”。
一方面越南经济高度依赖我国——我国是其最大的贸易伙伴、最大进口来源国；另一方面，在涉及国家核心工程时，越南又担心对我国依赖过重，失去所谓“自主性”。
所以他们一开始宁愿多花钱，也想避开我国。选日本、选德国，都是出于这种心理。
但现实给了他们一记响亮的耳光：高铁不是“情绪消费”，它是冷冰冰的工程系统，是一环扣一环的技术闭环。
没有核心能力，就得找能搞定的人合作。
而目前全球能搞定的，确实只有我国。
从更大的战略视角看，南北高铁不仅是越南的经济大动脉，它还连着整个东南亚和中国西南地区的互联互通。
中老铁路已经通车，中泰铁路也在推进，一旦越南的南北高铁采用我国标准，就可以无缝对接中越铁路、泛亚铁路西线，形成真正意义上的区域一体化运输网络。
这对越南来说，是打开“陆上经济走廊”的绝佳机会。
越南想要借助“一带一路”实现产业升级、拉动内需、提升物流效率，就必须接入这张网络。
而唯一的入口，就是我国标准的高铁体系。
绕了一圈，越南还是得回头看看中国。
从2006年到现在，越南南北高铁已经折腾了快20年。日本方案因为成本高被搁置，德国方案因为技术缺口和成本风险被放弃。
中国方案虽然一开始被有意回避，但从现实角度看，却是唯一能真正落地的选择。
没有哪个国家像我国一样，能在高铁领域实现全流程闭环输出；也没有哪个国家像我国一样，有丰富的复杂地质施工经验，同时还能提供成本可控、效率领先的解决方案。
越南如果真的想让南北高铁变成现实，那就得跨过“心理门槛”，放下对我国的战略焦虑，认清合作共赢才是正道。
毕竟，现实早就证明了一个道理：你可以选择技术、选择标准、选择合作伙伴，但你永远绕不开一个问题——谁，才是真正能搞定这条高铁的人？
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参考：越南最大企业集团Vingroup申请撤回南北高铁项目投资登记——界面新闻
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