有的人，闷声发大财。
这句话用来形容 帕萨特 （ 参数 丨 图片 ），一点也不为过。刚查了下11月销量，帕萨特销量直逼两万台，估计12月冲销量，破个两万台问题不大。
按照现在的销量叠加来看，过去12个月，帕萨特这台老字号油车，卖了23.8万台！
好！你敢信吗？一台在网上甚至没人讨论的油车，在店里是“kuangkuang”卖车，简直是一个标杆。
你想不通，我想不通，可能连大众自己都没想通。
明明乘联会的销量数据是，挂着绿牌的电车，正在以摧枯拉朽的力量推倒油车防线，1-11月，电车销量“渗透率”稳稳压过50%。
也就是说，多一半的人在买电车，少一半人买的是油车。
好，问题来了，越来越拥挤的油车赛道，为什么帕萨特却能坚如磐石，甚至渐入佳境？我觉得原因只有一个：那就是大众拿出了洪荒之力，在改造帕萨特这件事儿上，用尽了心思。
一方面，帕萨特没有选择停产1.4T版本，也没有选择停产B8版（上一代版本），而是选择B8+B9并行销售的策略。
很好的保留了一部分老用户对B8设计认可的销售空间，当然，其也在用B9新的设计理念、新的智能化，去构建年轻用户群体的认同感。
从B8到B9的转型、落地，需要时间，上汽大众并没有强行让消费者拐弯，反而是选择了一种柔和的方式，在保住销量的同时，去让消费者慢慢接受新的设计、新的帕萨特Pro。
另一方面，跟随潮流，选择释放利润空间。
目前帕萨特主要销售的“出众版”，价格区间为13万-16万，销量占比56%，属于市场的大热门，相比于同样尺寸、一样资历的合资竞争对手，这样的价格仍然具有一定高度。
上汽大众的品牌标签扎实、稳定，有很大一部分消费者选择“多花一点费用”选择帕萨特。而不是其他产品。
对于大多数人来说，帕萨特的价值锁定在稳定、可靠、耐用，以及好用、好开、安全上。
比如说2.0T版本的330TSI，目前新购价格在14万左右，配置进一步强化，而且2.0T的EA888无论是动力、油耗还是养护成本，都已经达到了同级排量最优。
再加上本身帕萨特的尺寸就不小，接近5米，后排空间表现已经达到越级体验感，日常代步无任何不妥。
个人认为，帕萨特的坚守，也是一种行业现象。
电车市场这两年的发展的确比较猛烈，但想要真正在舒适、口碑、品质以及耐用性上，冲击要求更高的中级车市场，真正的电动化高手还没出现。
大尺寸新能源轿车，真正立住脚的只有比亚迪汉。
但这台车的成功，很难被复制，一方面是比亚迪的品牌价值、号召力、渠道运营太强，汉本身的舒适度就高，价格也颇为合理。
想要在电动化市场绕开比亚迪汉，难度不小。
而本身中型、中大型新能源轿车市场的用户群体占比就不大，这部分群体大部分都被汉虹吸走，留给其他产品消费的空间就变小了。
另一方面，帕萨特强化价值、双代同堂销售、动力版本丰富、配置、定价也都颇为合理。再加上本身20年的历史沉淀。
市场对帕萨特颇为肯定，少有微词。
退一步来说，当下正是汽车重构定价体系的重要时刻，所有车型都在下调价格，力求找到适合自己生存的价格带，谁先站稳脚步，谁就能持续性的获得发力机会。
现阶段来看，帕萨特连续一年在电车时代，不仅稳住了中级车销量TOP1的地位，还持续性的反向给电车施压。
严格来说，在中级车市场中，不是帕萨特接受电车的压力，而是电车在思考，如何击垮帕萨特的防线，显然，新势力们还没找到更好的技巧。
让我说，最好的技巧，就是扎实的质量、精准的定价，而这背后需要时间的认可，以及技术的沉淀。
大量的消费者选择帕萨特，只能说明一点，这台车还是太强了，上汽大众适应市场的能力，还是超出了很多企业的预期。
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