1954年早春的一个清晨，慕生忠踏进格尔木河谷时，冻土还没来得及回暖。踩在松软雪面，他把手里那张简陋的草图反复摊开——纸面上标着一条粗黑线，从格尔木直指唐古拉。那并不是谁批下来的正式蓝图，只是他与运输总队几位干部连夜描出的“生命通道”雏形。四年前，解放军挺进西藏靠的是十八军的血性；如今，要让拉萨真正活络起来，靠的却是能否凿出一条公路。
回溯到1951年，十八军和范明支队翻雪山、越草地进拉萨，途中损失的骡马、人员触目惊心。跟在队伍里的慕生忠算过一笔账：单靠驮运，一万斤粮食能送到的不到七千斤，三分之一掉在了风刀雪剑里。更糟糕的是，下一个冬天便会重演同样的悲剧。青藏高原亟需一条能跑汽车的大动脉，这念头在他脑中愈发清晰。
运输靠驼队的尴尬，他最有发言权。1953年秋天，他带队出甘肃往日喀则，半路就倒下三分之一的骆驼：高寒缺氧，草料匮乏，驼驮不前，只能把粮包撂在荒滩。回到拉萨后，他对战友悄声说：“再这样耗，驻藏部队迟早被饿死。”那句半玩笑的抱怨，后来成了他进京请求修路的导火索。
1954年2月，慕生忠带着两页报告书蹲守在交通部公路局门口。他讲高原艰难、讲成本损耗，可公路局做不了主。就在他一筹莫展时，街头传来“彭总回京”的消息——朝鲜停战谈判刚刚签字，彭德怀回到北京述职。慕生忠意识到机会来了。
二人见面那天正赶上家常饭，炕桌旁摆着白菜炖豆腐。席间，他把修公路的设想一口气倾倒：“再不动手，物资运不上去，人心也安不住。”彭德怀放下筷子，只问一句：“需要什么？”慕生忠开出数字：“启动款三十万，加十辆卡车，十个工兵班。”
几天后，批示下来了：中央同意先修格尔木到可可西里，款项三十万元。数字摆在眼前，人们倒吸一口冷气——在内地，三十万也修不了像样的柏油路，更别说海拔四五千米的冻土带，“只能铺出五公里”俨然行业共识。慕生忠没吭声，他要的不是账面富裕，而是一纸盖章的政治决心。
真正的挑战在眼前。格尔木至拉萨全程两千多公里，途中跨越可可西里无人区、昆仑山、唐古拉山，每一处都是生命禁区。纵然如此，1954年5月11日，先遣队仍然出发。清点装备时，最显眼的是彭老总批来的1200把镐、1200把铁锹、3000公斤炸药，以及那辆老旧吉普车——它成了移动的指挥部。
队伍沿昆仑脚下推进，工兵，一锹下去，冻土崩出星火；民工，三十秒就得歇气。缺氧难熬，他们摸索出“八十锤一轮换”的节奏：每个人抡满八十下，立即退到坡下补氧糖水。炸药点火时，风声压在耳膜，尘雾与冰屑夹杂成利刃，护目镜成了救命宝贝。偶尔能听见对话：“今天到几号桩？”“多挪一步算一步！”短短两句，便是全部豪情。
七十九天后，第一段试通路打通三百多公里。消息传到北京，彭德怀很兴奋，拍板再拨二百万、再增一百辆大卡车、一千名工兵。钱和人都来了，但严酷自然没半点让步。高原多变的天气像孩子的脸，上午阳光炽烈，下午雪雹齐下；一天之内，工区温差能跳二十摄氏度。
时常有人倒在路基旁。慕生忠给每位牺牲者立木牌，牌面朝向拉萨。他自己的铁锹把上也刻了“慕生忠之墓”五个字——不是悲壮作秀，而是随时把生死置于明处。夜里开会，他说得掷地：“这条路通了，藏区才有活路；通不了，连累子孙。”几句大白话，把难度叙尽，也把意义点透。
1954年12月25日，拉萨冬日的阳光格外明媚，青藏、康藏两条公路在布达拉宫脚下同时剪彩。红旗、雪山与长龙似的卡车融成一幅别样的画。此刻，外地蔬菜第一次大批量进入拉萨，粮价退回正常区间，士兵能吃饱热腾腾的白面馍。更重要的，是从中央到西藏的距离被实打实缩短——邮电、医疗、学校，皆因公路出现而有了盼头。
翌年春，青藏公路管理局在格尔木挂牌。慕生忠被任命为局长、党委书记，至此卸下部队番号，专心“把路养活”。同年，他佩戴少将军衔，胸前三枚勋章闪亮，却仍留在高原工地。有人劝他回北京享清闲，他摆摆手：“路还得加宽，还得铺油面，事多得很。”
后来，人们称他“青藏公路之父”。奖章可以借光晕，公路却只有坚硬事实——那是一座座片石路基、一道道防雪堤、一根根里程桩，连接起边关与内地，也凝成了共和国早期最厚重的基建篇章。慕生忠、彭德怀与无数工兵、民工的名字，最终镌刻在青藏线旁的纪念碑上。风吹雪打，碑字仍清晰，因为那条路每天都在告诉后来者：它是怎样被一锹一镐凿出来的。
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