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Railway Talking
很多人可能都有这样的想法，那就是“铁路越短应该越容易开工”，但现实中，动辄上千公里的超级干线说开工就开工，而一些不足百公里的铁路却在规划图纸上“躺”了多年。
全长2100公里的沪渝蓉沿江高铁，作为我国“八纵八横”沿江通道的核心组成，被拆解为武汉至宜昌、成渝中线、宜昌至涪陵等多个区段并都已开工，其中武宜段近期已建成通车；沿途有温福铁路，全长302.4公里的温福高铁，今年也已顺利开工。
运三高铁示意图
而连接山西运城与河南三门峡的运三高铁，线路全长仅56公里，规划近20年至今仍停留在地方研究阶段；合宿高铁宿迁至泗县段全长59公里，规划多年后并推进前期工作多年也没见正式开工；还有作为呼南通道重要组成部分的益娄高铁，全长约100公里，预可研报告也已编制完成，但国铁集团的正式审查程序迟迟未启动，目前也是没有开工。
现实不少铁路规划建设的案例告诉我们，铁路开工的关键不在长短，而是取决于以下3个因素。
一、客流效益是硬性标准
2021年《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》明确了高铁不同技术标准需要符合的客流密度要求：高铁主通道需满足近期双向客流密度2500万人次/年以上，区域连接线需1500万人次/年以上，达不到标准的已很难按高铁标准纳入规划。
值得注意的是，这些年我国强调“严格控制既有高铁的平行线路”本质上也是客流效益的要求。因为如果新建平行高铁会分流客流，导致单条线路客流密度更加不足，从而造成资源浪费。因此，当下客流效益是高铁项目的硬性要求，将直接决定项目能否进入规划序列。
大丽攀铁路示意图
像大丽攀铁路此前地方希望按时速350公里修建，被要求重新研究论证多年，最终定的是大理至丽江段时速250公里，攀枝花至丽江段为客货共线。温武吉铁路沿线的赣闽浙希望按双线时速160推进，国铁集团觉得经济效益不足而至今也没有同意。兴永郴赣铁路因为线路长、投资大、效益低而直接没有纳入十四五铁路规划。
而在平行高铁方面，规划中的秦沈高铁二通道因为与京哈高铁平行、杭临绩高铁与杭黄高铁平行、新淮高铁与潍宿高铁+徐盐高铁组成的径路平行，它们虽然都已纳入了我国“十四五”铁路规划，但无一例外都没有得到开工机会，需要进一步论证研究。
规划中的成巴安高铁等高铁线路，因为与区域中的既有通道平行，虽然这些年一直在争取纳入我国铁路专项规划，但得到的反馈也都是并不纳入规划的条件。
津承城际铁路线路方案示意图
二、跨省协调难
若高铁项目涉及跨省，即便成功纳入我国铁路规划，仍需过“跨省协调”这一关。线路走向、技术标准、站点设置、投资分担等，都需要相关省份达成共识。一旦各省诉求存在差异，项目就可能停滞或推迟。
比如已进入我国十四五铁路规划津承城际铁路，项目于2016年启动前期工作，2019年就已完成了项目预可研，但由于各方对线路走向方案等持不同意见，这些年项目前期一直处于停滞状态。
安徽和江苏的3条拟开工跨省高铁，合宿高铁宿迁至泗县段、宁宣高铁、扬马城际铁路镇江至马鞍山段，因为江苏境内段线路复杂，需要协调处理的事情多，开工时间已在推迟。
还有比如运三高铁，山西希望通过线路接入大西高铁，强化运城枢纽地位，而河南认为线路对三门峡而言只是“锦上添花”，并非刚需，投入热情不高。
常岳九铁路因为湘鄂赣三省对该铁路的线站位方案、技术标准存在较大分歧，导致国铁集团整个十四五时期都没有启动前期工作。
常岳九铁路示意图
三、要开工还得有钱
当上述2个门槛都顺利迈过后，项目还得看地方实际的“出资能力”。比如常岳九铁路除了跨省线路协调外，岳阳市还明确透露出了资金压力较大，因为按照2022年委托铁四院编制的预可研估算，常岳九岳阳段长148公里，投资估算257亿元，湖南省级需承担103亿，市级需承担约154亿元。
还有运三高铁，山西省在公开答复中明确提到，除了跨省带来的工作协调推进难度加大外，该项目总投资105亿元，山西省需自筹98亿以上，投资资金保障难度大。
除此之外，一些规划中的铁路项目都不约而同在公开答复中表示，将向上争取资金支持，但现实是这些年国铁集团的出资比例已经越来越低了，出资问题都需要地方解决。
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