试驾理想i8：每台六座车，装的都是中年人的「无可奈何」|nvh|底盘|悬置|理想i8|调校|驾控

年末已近，满打满算我33岁了，感觉有孩子之后确实是开启了另一段人生路径。最大的感触是从选车这方面，今年尤其明显，特别喜欢舒服的、安静的、轻柔的车，早些年可能我仍然会对驾控有更高的要求，现在感觉特别佛，也不路怒了，被加塞也心平气和了，大不了早些出门，堵就堵呗，听听歌也挺好，或许还是会想去玩赛道，但不再愿意把本该属于赛道里跑的东西带到日常通勤里。

所以我现在更信奉“什么场合就用什么车”，而不是一台车应付所有场合，至少目前还没有哪家车企能做得到。基于上述20岁的我看了都觉得不可思议的言论，今年我试驾下来，最惊艳的是理想——从MEGA开始，到i8、i6。没错，都是纯电，我还是不喜欢不纯粹的玩意儿。

从工程开发端来讲，研发其实也更喜欢纯粹的东西，从动力、驾驶性、控制算法、底盘开发、NVH等全线受益。MEGA把增程器扔掉之后，一跃成为有纪录的NVH测试榜一大哥（数据来自b站“郑博士巴顿”）。而纵观截止目前的榜单，前20几乎塞满了各个型号的理想。

我想说的是，理想能一路走到今天，已经不仅仅是冰箱彩电大沙发，NVH的门槛要比这些所谓的“车规级”软装高得多得多。

事实上追求静音这件事，个人觉得和年纪的关系不大，躁动的车通过声浪能让人血脉偾张，我们享受的是“动”，但理想从L系列开始都在贯彻“家”这个概念。而对于“家”，最大的诱惑应该是有一个温馨的环境、柔和的灯光、舒服的沙发、清新的气味和关上门后立即告别外界烦扰的静谧感，应该没人喜欢听着楼下广场舞蹦迪入睡的吧？

所以在“家”的氛围营造上，理想无疑是所有车企中最“会”的。

置办软装很容易，但从钢筋水泥浇筑开始就提前提防振楼器，还是需要很深的功底。今天我们就来好好掰扯一下理想新一代产品——理想i8/i6的设计和性能表现。

硬装和驾控

理想这套新的EV架构给i6和i8带来了无与伦比的车身刚性，这种硬装设计其实在轮拱处就能看到。把空簧抬起来后，悬架的接付点、轮拱与纵梁接驳区域、塔顶等，全都是大面积的压铸工艺，那种类似于杨泗港特大桥的三角结构，从主观上就给人非常强的信心。

带来的显著收益就是驾驶感受的刚性感、一体感非常强，尤其是在应对一些常规破损铺装道路的坑洼、铁条、接缝、减速带等。再具体一些的表现就是：车身运动的整体感很强，经过冲击时，轮跳传递的能量不会导致车内有击穿感，悬置、附件的抖动不会往车身上传递，没有多余的抖动、余震现象，车身回稳收敛迅速，接附在车身上的大号零部件基本都在干自己的事，而这点显然是压铸和堆结构带来的性能收益，也是当下开发最快、最高效的方式，省去了很多繁琐的单点避频工作以及针对性开发费用。

除了隔离感带来的硬性提升之外，车身加强后最开心的应该是VD部门，以往调校过程中悬架、悬置衬套还得考虑一下NVH的感受，现在彻底放飞自我。从仿真的角度来讲，车身像一块板砖刚体一样完全不动反而减少了很多工作量，只需要考虑悬架几何运动就行了，属于是四维生物对三维生物的降维打击。

悬架几何运动从实际表现来看，i8、i6显然也要比原先的L系列要更优秀。

前后平衡调得相对已经较好了，除了偶尔在短波路面下会发现有些栽头的感觉之外，在典型的城市高架、国道起伏路面，驾乘人员头部的晃动都是比较可控的，车身运动的舒缓感、柔韧感都得到了不小的提升。但要注意的是，车身收益只是变相的减轻了VD的工作量，让调校能够更专注于运动部分，实际表现还是得依赖VD团队的手法，从这点来看i8显然还是有提升空间的，可以期待一下后续OTA之后的效果。

动力体验

动力的提升相对也比较明显，i6、i8都更换了新的电驱总成，主流的前异步后同步配方，前面用的汇川150kW/235Nm，后面比较特殊，用了理想自研的同步电机235kW/250Nm，综合数据看着挺一般，零百加速官方数据4.5秒，在当下3秒横行的怪物圈里确实不咋亮眼，但结合前面说的“家”概念倒也合理。

最大的亮点其实并不在客观的动力数据，而是响应。

相比上一代L系列产品，i6和i8在“高性能”模式下动力的响应非常快，盲测<50ms，甚至可以拍频踩油门，车也会跟着有动力响应，出扭退扭速度极快，目前市面上能做到这种效果的，我印象中除了Tesla之外就没了。

懂行的都知道，如果只追求调响应速度的话，很多电机本身都能做到，但追求响应快的同时经常容易暴露出一些硬件硬伤，比如tip-in抖动、啸叫、敲齿等，大部分动力响应被迫做慢的原因就是这些。而i6、i8在这部分上也能同步兼顾，快且平顺，没有多余的异常问题影响驾驶的“精密感”——这种多数是无法通过标定解决的，更多是硬件层面迭代优化。

只是i8在细节上还是和特斯拉有些差异，典型的场景是在极低速通过减速带时，通过踏板控制车轮精准卡角没有Tesla那么游刃有余，补偿机制还是差些意思，但满足目前市场需求已经足绰绰有余了。

除此之外，响应做快了也能让不同动力模式更容易实现。理想在不同动力模式下，响应都是保持一致的，也就是从油门踩下后到轮端实际出扭的时间，通过到达目标请求扭矩的时间和加速度变化率来进一步区分不同动力模式下的差异。实车收益就是，不管用什么驾驶模式，踩下去的那一下车子都是听话的，同时出扭的顺畅度、精密度、跟脚的感觉都很优秀，不同驾驶模式下又很可控，主观的高级感会在用户号踩下油门的那一刻就扑面而来，调校很到位。

NVH表现

说实话这部分已经是理想的基操了，据说是李想本人对噪音这件事极其苛刻，研发内部听到的声音是一切都能为NVH让步。和MEGA相比，尽管i6、i8在NVH上还是有点优化降本痕迹，但宽泛的平台架构能力提供了相当不错的保障，让这两台车哪怕降本也能拥有比较优秀的水平。唯一和MEGA差别比较大的就是风噪部分，100以上的风噪声音相比mega还是有些许弱化，但在市场端横向比较也算是优秀水准。

减震部分做得最好的是在MEGA上。让我印象很深刻的是，MEGA在把底盘抬起来后，发现悬置的衬套尺寸极其粗壮，在新能源行业各类车型里都是算大号的尺寸，带来的效果就是日常在各类坑洼、井盖、尖锐冲击的时候，车辆对于这些高能量的输入显得非常平滑，能量传递路径感觉被悬置吸收得非常多。

而对于高频的粗糙路面震动也被整套系统结构吸收的很彻底，并不会导致车辆内部有明显的同频共振现象，刨去MEGA本身采用的18inch 60大厚胎优势之外，i6和i8用21和20inch也都还是能覆盖的，这就是整体架构带来的能力，但缺点也有——转向的迟滞感受、响应性当然会比衬套更硬的车型显得慢半拍。

软装风格

个人觉得i6和i8的装修风格并不豪华，没有大量的高档材质拼接，也没有对细节工艺一圈又一圈的精雕细琢——它更像是当下年轻人流行的“轻奢风”家装风格，色调较为统一，大面积采用同样材质的软包，并且颜色不会超过3个，再通过灯带点缀氛围。印象很深刻有一天晚上我把车停地库，绕到后排拿东西的时候，一开门，顶上的照明灯打下来非常亮，很像家里客厅主灯亮起来之后的感觉，同时配上冰箱彩电大沙发，真的有种回家的既视感，到这一步，感性和理性在理想上都统统闭环了。