这一阵子，不光是咱们的海军在快速增加舰艇，空军的新机入列速度也在一个劲儿地往上涨。国外一些关注军事动态的媒体抛出了一个说法，说是中国的运20数量已经超过了150架，这种规模的产出能力让美国感到挺不是滋味。
现在的西方机构评价咱们空军的时候，早就换了一套逻辑。他们明白现在的战斗机在质量和数量上已经没法像以前那样拉开差距，就开始从所谓的多元化角度来重新排座次。
不少国外的网站专门盯着咱们的运输机和直升机看，把这些机种的权重强行往上提，再把战斗机的评分往下拉，最后折腾出一个所谓的综合评分，在他们的这种算法下，甚至得出了咱们空军还不如印度的奇怪结论。
可数据是骗不了人的，年底这会儿，一些国外的智库为了完成年度报告，又搞了一次详细的数据调查。结果让他们大吃一惊，他们发现中国在大型运输机上的生产制造能力，居然已经超过了美国在1991年到2015年这二十来年的巅峰时期。
拿运20这种级别的飞机来说，从第一架服役开始算到现在，每年入列的平均速度差不多是15.7架。
拿来做个对比，美国同级别的C17运输机，从1995年开始生产到2015年正式停产，整整二十年时间里一共造了279架。这其中还有不少是卖给别的国家的。美国自己当年装备的速度，大概也就是每年11架多一点。在那个年代，这个效率确实没人能比。
即便放在现在看，C17的硬实力依然很强。它的最大起飞重量达到了265吨，比咱们的运20重了40多吨，但在制造工艺和材料运用上，运20却体现出了后发优势。
这架飞机在零部件加工上使用了超大型的金属3D打印技术，像钛合金这种以前很难加工的金属，现在都能实现模块化设计，这就带来一个很有意思的结果，虽然运20的最大起飞重量比C17小，但它运输99A坦克这种重型装备的能力，却跟C17运输M1A2坦克的表现是一样的。
在飞行控制系统这一块，两款飞机也差不多能打个平手。运20用的是机械数字混合电传，C17则是全数字电传。这种大块头飞机对机动性的要求不像战斗机那么高，只要足够稳当、可靠就行。
不得不承认的一点是，美国手里确实还有像C5“超级银河”这种更庞大的载具。这款飞机服役时间特别早，早在1970年就出来了，咱们目前在那个体量的领域还属于空白状态。从存量上看，美军的战略投送底子确实更厚。
可要是看以后的发展潜力，美军就开始显出老态了，波音虽然拿出了新一代翼身融合运输机的方案，但以他们现在的办事效率，想要看到真机服役，估计得等到2035年以后了。反观咱们这边，很多新东西的推进速度往往会超出外界的预料。
就在前几天，又有一架新型中型运输机进行了试飞，也就是大家一直讨论的运30。这款飞机的出现，主要是为了填补运9和运20之间的那个运力空挡。
这种飞机用的是涡扇发动机，跑起来更省油。它的最大有效载荷能达到30吨级，比运9的20吨提高了整整一大截，而且机头还能看到明显的空中受油管，这说明它的航程和任务范围会非常大。
有人可能会纳闷，咱们真的需要这么多运20吗？美国同级别的飞机也就200多架。其实这里面有个很大的误区，美军的运输机基本上就是干运输的活儿，咱们的运20却是一个大型的基础平台。
举几个例子就能明白这波操作背后的逻辑，像咱们之前见过的运油20，就是用运20改过来的。除此之外，像以后的空警3000预警机，大概率也会用到运20B这个平台。再加上以后可能出现的各种激光拦截平台、电子战机，运20能干的活儿实在太多了，这就对飞机的产量提出了更高的要求。
值得注意的是，每年入列15.7架这个数据其实还不是咱们的极限。之前的平均值里还包括了早些时候使用俄制发动机的版本，那时候产量或多或少还受点限制。现在的运20已经换上了咱们自己的“大酒桶”发动机，国产化率极高，这就意味着只要想造，数量和技术上都没有任何门槛了。
基于这一原因，咱们如果真的马力全开去生产这种军用运输机，每年的产量再往上翻一翻也不是没有可能。老美之所以感到担忧，究其根源就在于这种可以持续增长的工业制造潜力。毕竟现有的家底再厚，如果不抓紧更新换代，总有坐吃山空的那一天。
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