如果你想知道中国有多少车？你可以在《中国统计年鉴》里找到答案，答案约为3.5亿辆。但这不包括军用汽车以及两轮车、三轮车等低速车。

如果你要了解两三轮车的保有量，自行车协会和摩托车协会的数据，可提供必要的参照。

这一篇图表里的两三轮车数据，就取自公开报道里提及的这两个数据来源。

另外，婴儿车、电动轮椅等，是否也有纳入车辆保有量统计范围呢，欢迎网友们的思考。

然而，当我们审视这张2024年的车辆保有量构成图时，一个被主流统计和公众讨论常常忽视的庞然大物赫然显现：以电动自行车、摩托车、三轮车为代表的两三轮车，其保有量占比已接近七成。

图表以清晰的视觉语言揭示了这一现实。主体圆环图中，代表“小型客车”的蓝色区块约占28.0%，这通常是我们谈及“汽车社会”时关注的焦点。

然而，代表各类两轮车的色块（摩托车、电动自行车、自行车）与三轮车合并构成的区域，其面积远超前者，直观地占据了绝大部分版面。

下方的细分矩形图进一步佐证，仅电动自行车和摩托车两项，其保有量数字就已达数亿级别。这意味着，在中国的道路使用者构成中，两三轮车驾驶者才是绝对多数。

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这种数量上的绝对优势，与其在实际道路空间分配和路权保障上的弱势地位，形成了尖锐矛盾。

我们的城市道路规划、交通法规设计、基础设施投入，长期以来是以机动车，尤其是小汽车为核心展开的。

宽阔的机动车道、复杂的立交桥、大量的停车位，主要服务于那不到三成的小型客车。

而承载着近七成出行工具的两三轮车，则往往被挤压在狭窄的非机动车道，甚至被迫与机动车混行，安全隐患巨大。

从民生角度看，两三轮车是数亿普通民众赖以通勤、谋生的“双腿”。

它可能是快递小哥穿梭楼宇的电动三轮，是上班族跨越地铁“最后一公里”的电动自行车，是小商户运送货物的三轮摩托，也是许多家庭日常采买、接送孩子的便捷工具。

其低成本、高灵活性的特点，完美契合了大多数城市中等及以下收入群体的实际需求。忽视它们的路权，实质上是在忽视大多数普通人的出行安全和效率。

庞大的保有量本身就是一种强烈的需求信号。近七成的占比并非静态数字，它背后是每日数亿次的真实出行。

如此高频、刚性的出行需求，理应获得与之匹配的、系统性的基础设施回应。

目前零星的、不连贯的非机动车道，以及时常被机动车占用或设计不佳的骑行空间，已无法满足安全、顺畅通行的基本要求，更遑论提供愉悦的出行体验。

从交通安全角度审视，为两三轮车建立独立、连续、安全的专用路网已是迫在眉睫。

机动车与两三轮车混行是交通事故的重要诱因。速度、重量、防护级别的巨大差异，使得一旦发生碰撞，两三轮车驾乘人员伤亡率极高。

物理隔离的专用车道，能最有效地避免这类混合交通冲突，保护数量庞大的弱势道路使用者，这本身就是一项重大的公共安全工程。

从城市交通效率出发，发展两三轮车专用系统也极具价值。两三轮车，特别是电动自行车，占用道路资源少，通行效率高，是缓解城市拥堵的潜在力量。

当它们拥有独立、连续的路权时，能够更可靠、更快速地完成中短途出行，从而吸引部分原本可能使用小汽车的人群，实现交通结构的优化。这比单纯拓宽机动车道来应对拥堵，往往更具成本效益和可持续性。

当然，建设全国性的大规模专用系统挑战巨大，涉及道路资源重新分配、巨额投资、统一标准、跨区域协调以及管理规范等一系列复杂问题。

例如，如何在不同等级的城市道路中实现专用道的连续成网，如何处理与行人、公交系统的关系，如何规范两三轮车自身的安全标准和驾驶行为，都需要精细化的设计与治理。

将两三轮车专用路网提升到国家交通基础设施规划的战略层面进行考量、试点并逐步推广，已不仅仅是一种改善，更是对真实国情和民意的回应，是建设包容、安全、高效城市交通系统的必然选择。

这张图表以冷静的数据告诉我们：中国的道路上，奔跑着一个“沉默的大多数”，是时候为他们修建专属于他们的“道路”了。