79年“渤海2号”翻沉事件：1名副总理被记大过，1名部长引咎辞职|宋振明|工业部|康世恩|渤海2号|翻沉事件|记大过

我们在上一期内容中说到，1979年“渤海2号”翻沉事故发生后，主管石油工业的康世恩副总理受到了记大过处分。而除此之外，时任石油工业部部长宋振明，因对该事故负有不可推卸的领导责任而引咎辞职。

一名副总理被记大过处分，一名部长引咎辞职，这不禁让人疑惑：导致这起事故的真正原因究竟是什么？

在解决这个问题之前，我们先来简单说一下这起事故的经过。

1979年11月25日，渤海湾，由日本购入的二手船“富士”号改名为“渤海2号”钻井平台，在完成钻井作业后，准备由原井位迁至200多公里外的新井位。

怎料，在降船时，海面却突然刮起了7至8级大风，为保险起见，此时应暂时停止拖航作业。但工作人员并未停工，而是继续实施拖航作业。

对此，我们在上一期内容中作过解释，工作人员之所以没有选择停止拖航作业，是因为事先并未收到任何气象台发布的大风预警，而且渤海湾此处阵风本就忽起忽落，更何况该钻井平台还是花费重金从日本购入的，抗风能力应该很强。综合这些来看，自然就没有必要停止拖航作业。

然而，到了晚间时分，风越刮越大，一度达到了11至12级，“渤海2号”开始在狂风中左右摇摆起来。狂风席卷着海浪，一次次凶猛地拍击着甲板。

随着风势越来越大，船上的两只通风口被掀开了，大量的海水灌了进去。很快，底舱便灌满了海水，应急发电机也停止了运作，船上顿时陷入一片黑暗。

船上的指挥员临危决策：让拖轮调转航向，试图让平台上高大的生活楼替甲板抵挡海浪。结果却事与愿违，就在转弯的过程中，“渤海2号”被凶猛地巨浪掀翻，沉入了海底……船上74名职工，只有2人幸免于难。这便是当时震惊海内外的——“渤海2号”翻沉事故。

“渤海2号”翻沉事故，给国家造成了巨额的财产损失，更让72名海洋石油早期勘探者不幸遇难，给每一位海洋石油人的心中留下了难以抚平的伤痛。

事故发生后，康世恩副总理立即指示石油工业部：迅速查明事故原因，并处理好善后工作。

经过八九个月的调查，最终被认定为是一起行政责任事故。之后，作为主管石油工业的康世恩被国务院记大过处分；主管部门负责人、石油工业部部长宋振明则引咎辞职（五届人大常委会第十五次会议上通过：解除宋振明石油工业部部长职务）。

对于这样的处分决定，康世恩和宋振明都表示积极拥护。之后，康世恩在国家经委党组扩大会议上作了深刻的检查，而宋振明则在《人民日报》上公开向全国人民作了检查。两位老石油人这种责任与担当，令人佩服。

而除此之外，海洋石油勘探局局长马骥祥等四名责任人也都受到了不同程度的处理。

但问责也好、处理也罢，最终还是得弄清楚“渤海2号”翻沉的真正原因，这既是为回应当时铺天盖地的舆论和争议，也是为了还那些受到处理的同志以“清白”。

为此，上级决定打捞“渤海2号”沉船，并委托有关权威部门进行模拟试验。

经过长达一年多的辛苦奋战，到1982年7月，“渤海二号”终于被打捞上岸。之后，第六机械工业部702所、中国船舶科研中心等多家权威单位开始对“渤海2号”翻沉进行反复模拟实验，最终得出了结论：船上的4个通风口被风浪掀开，导致大量海水灌入，动力机械停止了运作，无法排水，造成船体负荷加重，船体丧失了稳定性，最终湮没在了巨大地风浪中。

并且，值得注意的是，经过船模试验和计算证实，“渤海2号”当时的拖航状态是规范且安全的，能抵御12级台风。如果不是4个通风口都被掀开，那么是不可能翻沉的。

而这也就是说，4个通风口被风浪掀开，是导致这起事故的核心原因。但问题是，通风口为何会被掀开呢？再者，为何掀开后没有相应的密封装置呢？

真相令人大跌眼镜！这艘“渤海2号”竟然是一条——“不合格的船”。

这艘“渤海2号”，是上世纪70年代初从日本购入的一艘二手船，名曰“富士”号。该船制造于1968年，时间虽不算长，但该船的设计却存在着严重缺陷。

首先，主甲板的通风筒设计存在缺陷，具体表现为通风筒的船体基座高度不足，且缺乏风雨密封关闭装置。此外，通风管道也没有配备水密封舱隔离阀，导致密封性能不足；其次，机舱和泵舱的设计存在安全隐患，具体表现为没有设置遮蔽设施或隔离间，形成无分隔的通仓结构。更为严重的是，该区域未配备应急排水系统及备用发电设备，进一步增加了风险。

要知道，机舱和泵舱可是船体的心脏舱室，设计却如此草率，一旦通风筒发生破损，海水大量灌入，其后果不言而喻。

更令人感到气愤的是，该船在日本使用期间就曾发生过事故，但却被卖家故意隐瞒了下来。