刚刚过去的2025年，可能会成为中国汽车工业的一个重大分水岭。
这一年，新能源汽车不再只是“新鲜玩意”，在市场上全面扎根，甚至成为很多人换车的首选。
新能源车的市场份额首次大幅超过传统燃油车，这不只是数字变化，更代表着整个行业的走向发生了实质性转移。
曾经靠补贴堆起来的销量，如今必须靠技术和产品自己站稳脚。
谁能自研核心能力、谁能在没有政策扶持的情况下实现盈利、谁能走出国门站稳脚跟，才是接下来真正的“胜出者”。
这一年，中国汽车行业经历了一场看不见硝烟的“第三轮洗牌”。
第一轮是早期补贴潮下的快速起步；第二轮是政策退坡和资本冷却后的大浪淘沙；而现在，进入第三轮，战场已经从国内转向了全球。
在这个过程中，一个原本不那么被外界关注的品牌——零跑汽车，成了行业里的“变量”。
这一年，它的销量几乎翻了一倍，全年交付接近60万辆，一举超过了很多老牌玩家，成为新势力中交付量最高的企业。
零跑的打法和大多数新势力不太一样，它没有大手笔砸广告、请代言人、搞跨界营销，选择了一条更难但更扎实的路——自己把核心技术做出来。
它没靠别人，从电驱、电控、车机系统到整车架构，尽可能都做到自研。
这种方式虽然慢，但一旦形成了完整的技术链条，带来的好处就是成本能控制，效率能提升，产品能快速迭代。
2025年，零跑的毛利率提升到了一个新水平，自研零部件的比例也大幅提高，直接带动了盈利能力的改善。
而这还只是开始，它已经连续几个季度实现稳定盈利，打破了业内“做新能源车就得亏钱”的传统认知。
除了在国内站稳脚跟，零跑在海外市场的表现也格外引人关注。
这一年，它的海外销量突破了6万辆，进入了全球35个国家的市场。
更重要的是，它不是简单出口，还建立了完整的销售网点和服务体系，特别是在欧洲一些传统汽车强国，已经开设了数百家门店，并且逐步建立起品牌认知度。
在德国、意大利这样的传统车市，零跑已经进入中国品牌前列，甚至在经销商满意度方面拿下了第一的位置。
它把技术做实，把产品做到用户愿意买、愿意推荐的程度。
更让人关注的是，零跑并不只是一个人“闯世界”。这一年，它和中国一汽建立了战略合作关系，获得了近40亿元的投资支持，一汽也成为了它的重要股东。
这种合作不只是资金层面，更重要的是在产业链、资源、产能等方面形成互补。
此外，零跑还和欧洲知名车企Stellantis达成合作，借助对方的全球渠道和平台资源，加速全球布局。
通过这样的合作方式，零跑在出海这件事上找到了一个更高效的路径——不是自己一点点建网络，而是“借船出海”，把自己的技术和产品放到更大的全球体系中去运转。
这种打法，比传统“价格战”更有长期价值，也更容易被海外市场接受。
回到国内市场，竞争其实也没有轻松到哪里去。
现在的中国车市，从增量市场变成了存量竞争。消费者选择多了，车企之间卷得更厉害。
以前只要产品能用就行，现在大家比的是谁更智能、谁性价比更高、谁的服务体验更好。
在这样的背景下，零跑的产品线布局也开始显现优势。
从入门级的小车到中高端SUV、MPV，再到未来的个性化产品线，它几乎覆盖了所有主流价格段。
关键是，它没有为了低价而牺牲配置，把很多以前只有高端车才有的技术，比如800V快充、激光雷达、智能驾驶辅助等，下放到了十几万的车型上。
这种技术“下沉”，让它的车在同级别中很有竞争力。
它的策略很清晰：要让用户花同样的钱，买到更有价值的产品。
这种思路，和过去一味打价格战的方式完全不同，更有助于建立长期品牌信任。
这种从“靠资本”到“靠技术”的转变，不只是企业自身的变化，它其实也标志着整个中国汽车工业逐渐走向成熟。
过去我们总说要“追赶”，现在真正开始有企业走在前面，甚至在一些方面开始影响全球产业链的布局。
这一年，中国汽车行业从“能不能造”变成了“能不能赢”。
零跑只是其中一个例子，未来还会有更多中国品牌在全球的舞台上留下自己的印记。
2025年，确实是一个分水岭。它让整个行业从追赶者，变成了参与者，甚至是引领者。而更大的变革，才刚刚开始。
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