21世纪经济报道记者 郑植文
2025年中国汽车市场收官交出亮眼成绩单：新能源汽车渗透率突破50%，出口量预计达680万辆蝉联全球第一。但高光之下，市场增长动能的切换已悄然发生，四季度销量增速放缓的信号尤为明显，为2026年车市格局重塑埋下伏笔。
海豚投研指出，2025年四季度汽车市场未呈现传统 “翘尾效应”，反而出现销量同比下滑：10月、11月乘用车零售销量分别同比下滑0.5%、8.1%，同期累计上险辆同比减少57万辆。其中，20万元以内车型贡献了54.5万辆的下滑规模，成为拖累市场的核心因素。
瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻预判，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%大幅放缓至-2%；即便纳入出口数据，乘用车批发增速也可能从11%放缓至3%。尽管瑞银预计电动车渗透率有望再提升6个百分点、电动车出口仍将是增长驱动力，但电动车批发增速（包括出口）也将从2025年的28%放缓至2026年的15%。在此背景下，此前受益于政策刺激的低端车型将面临更大经营压力，整体市场结构有望向高端化、智能化方向优化。
政策退坡与市场分化
2026年中国车市的核心变量来自政策层面的系统性调整，与2025年高强度刺激形成鲜明对比，直接推动市场分化加剧。
最关键的调整来自新能源汽车购置税政策：自2026年1月1日起，实施了数年的新能源汽车购置税减免政策正式调整为减半征收，税率为5%，每辆减税额不超过1.5万元。
与此同时，商务部等8部门发布的《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，将此前的定额补贴改为与新车售价挂钩的比例补贴，核心导向直指鼓励汽车消费升级。
具体而言，补贴分为“汽车报废更新”和“汽车置换更新”两类，前者补贴力度更大。个人报废旧车并购买新能源乘用车，可享受新车价格12%、最高2万元的补贴；购买排量2.0升及以下的燃油乘用车，可享受新车价格10%、最高1.5万元的补贴。对于售卖转让旧车并购买新车的个人，购买新能源车和符合条件的燃油车，补贴比例分别为8%（最高1.5万元）和6%（最高1.3万元）。
申请补贴需满足多项关键条件：无论是报废还是转让，用于置换的旧车必须在2025年1月8日前登记在申请人名下；购买的新车中，新能源车须列入国家《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，燃油车排量须在2.0升及以下，且新车的销售发票开具与车辆注册登记必须在同一个省（区、市）完成；旧车处理（报废或转让）与购买新车的所有手续，其完成日期均需在2026年1月1日之后，且申请人必须确保旧车车主与新车车主为同一人，在整个政策期内每人仅能享受一次补贴。
以上政策变动与2025年高强度的市场刺激形成鲜明对比。2025年，在汽车以旧换新政策拉动下，中国汽车市场实现强劲增长，仅上半年销量就达1565.3万辆，同比增长11.4%。
与此同时，随着乘用车燃料消耗量新国标实施，车企面临更为严格的技术要求。以传统能源乘用车和混合动力乘用车为例，新标准对燃料消耗量限值要求加严约18%，企业平均燃料消耗量目标值则加严约48%，进一步倒逼车企技术升级。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，尽管面临政策调整，2026年1月的车市仍可能实现“开门红”。但多位业内专家预计，2026年国内汽车市场整体增速将明显放缓，竞争将进一步加剧。
市场分化不仅体现在政策影响上，新能源汽车市场内部的技术路线分化也将进一步凸显。摩根士丹利预测，2026年插电式混合动力汽车（含增程式）的增长速度将再次超过纯电动汽车，预计增速分别为14%和9%。
这一趋势与购置税政策调整直接相关。新政策将鼓励汽车制造商推出电池容量更大的插电式混合动力汽车，从而提高其相对于纯电动汽车的性价比。值得注意的是，10万元以下新能源汽车中纯电占比高达80%，这类价格敏感型车型最先承受补贴减少和购置税上涨的双重压力，进而影响整体销量结构。
智能化则成为2026年车市的重要增长亮点，正从“加分项”加速变为“必选项”。
2025年，具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已攀升至64%，年末工信部发放首批L3级自动驾驶车型准入许可，为行业突破扫清制度障碍。
车百会研究院预测，2026年L2级组合驾驶辅助功能将进入普及阶段，成为新车标配，渗透率预计将超过70%；摩根士丹利则预计L2+级智能驾驶渗透率将在2026年达到32%，到2030年超过50%。
全球化布局提速
面对国内市场的增长压力，加速全球化布局成为中国车企的必然选择，出口市场将成为2026年中国汽车产业的主要增长引擎。摩根士丹利预计2026年中国汽车出口将同比增长16%，其中新能源汽车出口增长39%，成为出口增长的核心动力。
从区域分布来看，出口增长呈现多点开花态势：欧洲、东盟、拉美三大市场预计均将实现20%~25%的增长。长期来看，中国电动汽车的全球竞争力持续提升，摩根士丹利预测，到2030年中国电动汽车企业在海外新能源汽车市场的份额有望达到30%~35%。
出口结构也在发生深刻变化。动力类型上，纯电动汽车在新兴市场的拓展与插电式混合动力汽车在发达市场的突破形成互补，共同驱动出口规模扩张；出口模式上，中国汽车出海正从“量的输出”升级为“模式的远征”，比亚迪、广汽等企业通过在泰国等地建设本地工厂，实现“研发-生产-销售”的本土化布局。
这一趋势在2025年已现端倪。当年，中国汽车出口占总销量比重升至18.6%，形成“以内促外、以外哺内”的全球性产业循环，其中奇瑞全年出口接近120万辆，连续多个月单月出口超10万辆，稳坐“出海一哥”宝座。
出口的强势增长与国内市场的调整，共同推动2026年车市竞争格局进一步分化。崔东树指出，新政策将加速淘汰老旧高排放车，强化新能源与高效燃油车导向，提升财政资金效率。全国统一规则压缩套利，叠加超长期特别国债保障兑付，形成政策引导与市场驱动的良性循环，同时倒逼车企向智能化、高附加值转型，为高质量发展注入动能。由于商用车的政策基本不退坡，乘用车置换更新补贴单车均值退坡约30%，报废更新补贴单车均值退坡约20%，而且2026年的商用车免税目录的传承比例高，因此2026年的商用车表现会更突出。
“从第25批减免车辆购置税的新能源汽车车型目录看，乘用车的技术提升快，产品升级明显，因此2026年的新能源乘用车将实现高质量发展。由于2026年的补贴政策发布早，体系性推进快，政策年初就能落地，因此预计2026年1月的乘用车市场将呈现‘开门红’的良好走势。”崔东树补充道。
对于2026年国内销量，行业预测存在分歧：车百会研究院相对乐观，预计国内汽车销量有望超过2820万辆，实现2%的微增长，新能源汽车销量（含出口）有望达到2000万辆，国内市场渗透率达到57%；摩根士丹利则持更谨慎态度。但各方共识清晰：2026年中国汽车市场的增长动能将从政策驱动转向技术驱动和全球化驱动。
一边是海外港口的中国制造汽车络绎不绝，出口同比增长16%的扩张态势；一边是国内展厅消费者的犹豫观望，销量微增甚至可能下滑7%的压力。2026年的中国车市，正站在从“青春期”野蛮生长转向“成年期”存量博弈的十字路口。未来的赢家，不再是那些擅长利用补贴打价格战的短期竞争者，而是那些敢于在海外市场“走出去”、在新汽车赛道“沉下去”的长期主义者。
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