中国汽车产业的竞争，从来不是零和博弈。
作者 | 五童
出品 | 渝鲁大道「ID:yldd2024」
很多重庆本地人都不知道，中国「汽车第一城」已经从重庆手中走丢近10年了。
2014年，重庆汽车产量首次超越上海，成为「汽车第一城」，这一优势延续至2015-2016年。
但从那之后，广州以日系合资优势于2017年反超，并开启长达7年的统治。
直到2024年深圳突然冒出来，拿下「中国汽车总产量第一城」与「中国新能源汽车第一城」的双料冠军。
但我最近翻完重庆市统计局2025年11月的统计月报，不经意间发现，重庆前11月的汽车产量为249.81万辆，同比增12.1%。
对此数据，《第一财经》就曾报道称，以城市角度来看，重庆成为2025年「汽车第一城」几成定局。
实际上，2025年的中国汽车产业版图，堪称近10年来最剧烈的一次重构：
首先是新能源浪潮冲刷着传统产能。
其次是国家的统计改革一笔抹去了纸面数据。
当所有城市的真实实力浮出水面，一个结论逐渐清晰：重庆回归中国「汽车第一城」。
油电双优
重庆的产业底盘
要论「汽车第一城」，产量是绕不开的硬指标。而重庆的这份成绩单，足够有说服力。
重庆市2025年11月统计月报显示，1-11月全市汽车产量达249.81万辆，同比增长12.1%。
按这个节奏大胆推算一下，重庆全年产量大概率会突破270万辆。撑起这份产量的，是重庆汽车产业双巨头和全链条的稳固底盘。
一边是长安汽车这位压舱石。2025年，长安汽车迎来了里程碑时刻——第3000万辆整车正式下线，成为最快达成中国品牌3000万辆的汽车企业。
更关键的是，长安没有躺在传统燃油车的功劳簿上。
从深蓝系列的纯电车型到阿维塔的高端智能车，再到全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌在重庆落地……
长安用技术突破证明，传统央企也能在新能源赛道上领跑。
另一边是赛力斯这位黑马的逆袭。
凭借与华为合作的问界系列，赛力斯从曾经的小众品牌一跃成为新能源市场的热门选择。
赛力斯产销快报数据显示，2025年累计销量达472269辆，同比增长10.63%，迎来年度销量新里程碑。
这不仅填补了重庆在高端新能源SUV领域的空白，更带动了上游电池、智能座舱等配套产业的爆发。
更难得的是，重庆没有陷入偏科困境。
很多城市要么依赖传统燃油车（比如曾经的广州），要么只押注新能源（比如合肥），而重庆实现了油电双优。
传统燃油车产能稳定，保障了就业和税收基本盘；新能源汽车产量同步攀升（按产业推算，1-11月新能源占比超45%），跟上了行业转型节奏。
这种两条腿走路的模式，让重庆在产量上既有规模，又有质量。
深圳广州遇挫
重庆为何能够稳如泰山
2025年的汽车城争夺，最让人意外的不是重庆登顶，而是曾经的强者集体失速。
先看深圳。
2024年，深圳还凭借293.53万辆的新能源汽车产量，同时拿下「中国汽车总产量第一城」与「中国新能源汽车第一城」的双料冠军。
但2025年统计口径调整后，广东全省1-11月汽车产量仅271.96万辆（同比仅增0.1%），其中新能源101.61万辆。
要知道，这可是全省的产量，深圳单独冲击榜首的规模优势彻底消失，甚至连自身的汽车产量数据都不再公布。
曾经的新能源冠军，如今连成绩单都藏了起来。
再看广州。
作为日系合资品牌的大本营，广州曾长期占据汽车第一城宝座，2023年还能交出318万辆的成绩单。
但2024年，广州传统汽车产量骤降至253.98万辆，同比下滑20%。
2025年，广州甚至调整了统计口径，只公布新能源汽车产量（1-11月58.34万辆，同比增22.6%）。
明眼人都能看出来，传统燃油车的拖累，让广州的转型步履维艰。
而重庆之所以能避开这些坑，关键在于两点：
一是不依赖单一赛道。
深圳押注新能源、广州绑定传统燃油车，而重庆既有长安、赛力斯覆盖「燃油+新能源+智能网联」全品类，又有庆铃等企业守住商用车市场。
哪怕某一细分领域波动，其他板块也能补位。
二是统计调整下的真实实力。
国家统计局2021年推行的「法产并重」改革，核心是「按实际生产地统计」，那些靠异地工厂刷数据的城市自然露了馅。
而重庆的产量，几乎全部来自本地工厂的真实产出，每一辆都是重庆产业链实打实造出来的，没有水分。
就连同样表现亮眼的合肥，也难以撼动重庆的地位。
合肥1-11月新能源汽车产量达124.6万辆，确实是细分赛道的冠军，背后也有江淮、蔚来、大众安徽等五大基地支撑。
但合肥的短板也很明显，总量厚度不足，且高度依赖新能源单一赛道。
相比之下，重庆的产业生态更抗打。
哪怕新能源增速不如合肥，仅凭油电双优的综合实力，也能稳稳守住第一的位置。
百万辆俱乐部扩容
重庆的领先优势还能持续多久？
2025年，中国汽车产业还有一个新趋势，百万辆俱乐部正在加速扩容。
西安、郑州、青岛等城市都在向百万辆门槛冲刺。看似竞争更激烈了，但仔细分析就会发现，这些城市的崛起，反而让重庆的第一城地位更稳固。
先看这些新玩家的成色：
西安靠比亚迪一家独大（1-11月产量91.91万辆），加上吉利、陕重汽，总量135.9万辆。
郑州1-10月产量95.63万辆，离百万辆还差临门一脚，且依赖宇通客车的商用车产能。
青岛1-11月产量91.17万辆，靠上汽通用五菱、奇瑞等企业撑场面，缺乏高端车型突破。
合肥虽然新能源强势，但总量未知，且如前文所说，单一赛道风险高。
这些城市的共同点是：要么依赖单一企业，要么依赖单一赛道，产业生态的完整性远不如重庆。
而重庆的优势，恰恰是生态壁垒。
从产业链配套来看，重庆不仅有长安、赛力斯这样的整车龙头，还有上千家零部件企业配套，小到螺丝螺母，大到电池、芯片，本地配套率超80%。
这种「整车+零部件」的协同效应，能大幅降低生产成本，提升响应速度，这是其他城市短期内无法复制的。
从技术储备来看，重庆已经迈出了从制造到智造的关键一步。
全国首块L3级自动驾驶号牌落地后，重庆正在推进车路云一体化试点，未来智能驾驶的规模化应用，很可能从重庆率先突破。
而长安、赛力斯也在持续加码智能座舱、高效电驱等核心技术，这些都是未来汽车产业的核心竞争力。
从区域协同来看，重庆还有成渝地区双城经济圈的加持。
四川的汽车产业主要集中在成都，与重庆形成互补。两地联动起来，能形成更庞大的产业集群。
这种区域优势，如合肥、西安等单个城市，估计无法比拟。
重庆也有潜在对手，比如柳州、芜湖。
柳州1-9月整车产量133.1万辆，是微型电动车的隐形冠军；芜湖1-11月出口汽车83.9万辆，同比增长27.4%，是出口赛道的佼佼者。
但这些城市的特色发展，反而让重庆不用在细分赛道上内卷，可以专注于全品类和高端化的核心战略。
中国汽车产业的竞争
从来不是零和博弈
当我们谈论「汽车第一城」，本质上是在谈论中国汽车产业的转型方向。
重庆的登顶，不是偶然的产量爆发，而是十年磨一剑的产业布局结出的果实。不追逐短期热点，不依赖单一赛道，而是稳扎稳打构建油电双优、全链协同、智能引领的产业生态。
对于重庆人来说，「汽车第一城」的称号不止是一份荣誉，更是一份底气。它意味着更多的就业机会，更完善的商业配套，更强劲的城市竞争力。
未来，随着重庆加快建设「智能网联新能源汽车之都」，随着长安、赛力斯等企业持续推出新车型，我们有理由相信，重庆的汽车产业还会迎来新的爆发。
最后想说的是，中国汽车产业的竞争，从来不是零和博弈。重庆的领先，会带动更多城市在汽车产业上创新突破，最终推动中国从汽车大国走向汽车强国。
而重庆，将始终是这场变革中最核心的力量之一。
以上数据部分来自AI搜索，请注意甄别。
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