保时捷在过去几年，在中国可是有钱人的标配，开着它上街，回头率高得不行。可现在情况完全不一样了。中国人好像突然间就不爱买了，销量直线往下掉，经销商关门的关门，裁员的裁员。
从2022年开始，保时捷就有点走下坡路的迹象。那一年，中国市场交付了93286辆车，比前一年少了2.5%，这是保时捷进入中国以来头一次下滑。本来以为是小波动，谁知后面越来越严重。
2023年，继续往下掉，具体数字虽没那么详尽，但整体趋势是连跌三年。到2024年，销量更惨，下降幅度加大。中国作为保时捷曾经的最大市场，贡献了全球不少销量，可现在需求疲软，本土车企强势崛起，让它压力山大。
进入2025年，情况雪上加霜。第一季度到第三季度，中国交付量只有29703辆，同比下降24.6%。第三季度单独看，销量跌了21%。整个前九个月，全球交付212509辆，但中国部分拉低了整体。一方面，奢侈品需求在中国放缓，房地产问题影响了高端消费；另一方面，本土电动车品牌如雨后春笋，价格亲民，技术先进，抢走了不少潜在客户。
经销商那边，更是苦不堪言。2025年下半年，几家店直接撑不住了。郑州中原店、贵阳孟关店和盐城店先后宣布临时停业，员工进入无限期放假状态。保时捷计划把中国经销商网点大幅减少，本来有上百家，现在要砍到80多家。
资金链问题严重，经销商前期借贷多，库存积压。河南一家总部甚至欠了上亿订单，一夜之间人去楼空，车主维权闹得沸沸扬扬。贵阳店关门后，车被抵押，监管部门介入调查。盐城店停售，业务并到别处。
而且保时捷中国计划裁减30%的员工，包括正式工和外包人员。总部高层在斯图加特开会讨论，承认中国市场挑战大，本土化进程慢，车机系统落后，用户体验比不上本土车。保时捷中国CEO潘励驰公开表示，要两年内赢回市场，但现实骨感。
而打败保时捷的“凶手”，不能不提国产新能源车的集体发力。2022年是中国新能源车爆发的元年，理想汽车主打家庭用户，蔚来强调高端智能，问界吸引成熟群体，特斯拉、比亚迪、吉利覆盖更广市场。
消费者一对比，觉得保时捷的“品牌情怀”虽有，但性价比不高。尤其是电动化浪潮下，保时捷2022年定的激进目标——2025年纯电占比超50%，2030年超70%，现在看来有点脱离实际。
其中，小米汽车的SU7特别亮眼。2025年，小米整体交付41万辆，远超保时捷在中国市场的表现。2021年雷军宣布进军汽车，投资百亿，三年建厂。雷军亲自把关，强调自主研发电池电机。SU7一出，直接对标保时捷Taycan，但价格只需三分之一。
不仅如此，保时捷的Taycan销量惨淡，2025年前三季度全球只有1.2万辆。中国市场，新能源占比仅30%，远低于目标。总部不得不调整，2025年9月宣布战略重整，强调内燃机车型，纯电新款推迟到2027年。
11月确认兼顾燃油和电动，开发新燃油SUV。12月，更决定从2026年3月起关闭中国200多座自建充电站。不是技术路线之争，而是人工智能和产业逻辑在变。人才、技术、资金透明化，品牌光环在弱化。
回过头看，国产车抓住机遇，实现超越。小米等品牌，不仅卖车，还卖生态和体验。中国汽车产业在新能源领域领跑全球，这不是偶然，而是政策支持、技术积累和市场需求的合力。消费者受益，选择更多，价格更低。保时捷虽推出新款混动卡宴，但市场份额难以挽留。
当然，保时捷不会就此消失，它有深厚底蕴，或许通过本土化合作，能找回位置。但眼下，中国市场已经变天，本土力量主导。汽车行业就这样，瞬息万变，得不断适应才能活下去。
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