随着芬兰公司Donut Lab宣布推出其所称的全球首款全固态电池已准备好投入OEM量产，固态电池的应用也开始按下了快进键。
在中国，宁德时代明确2027年实现全固态电池小批量量产，凝聚态电池能量密度已达500Wh/kg，换电体系可兼容该技术；长安汽车计划2026年启动全固态电池验证，2027年量产落地；欣旺达将于2026年推出第一代全固态电池产品，形成技术梯队。
此外，上汽、广汽等企业已建成中试线，半固态电池车型已下沉至10万元级市场，为全固态技术铺路。
不过，对于中国绝大多数的新能源汽车厂商们来说，目前（截至2025年底）市面上真正能买到的、交付给消费者的固态或半固态电池汽车极为有限，更多的是车企发布的未来计划。
2026年1月的最新消息显示，当前市场以半固态量产为主，全固态处于装车验证阶段，具体车型与进度如下：
相比起传统液态电池，固态电解质不可燃的固态电池明显更加安全，针刺测试温升＜10℃，无起火爆炸风险，热失控防护时间从液态电池的 5 分钟提升至 2 小时，契合新国标安全要求。
能量密度跃升的固态电池在储能上更加优秀，半固态达 330-360Wh/kg，全固态突破 400-600Wh/kg，是传统液态电池（200-300Wh/kg）的 1.5-2 倍，续航轻松破千公里。
配合 800V 高压架构，半固态实现 10 分钟充电 80%，全固态目标 5-10 分钟满电，充电速度提升的固态电池补能效率接近燃油车。
而在低温适应性方面，部分全固态电池（如奇瑞犀牛电池）在 - 30℃环境下放电效率仍达 88%，解决了中国北方冬季续航 “腰斩” 痛点。
不过，固态电池仍有不少硬伤和缺点：
成本高企：半固态电池包成本 1.4-1.6 元 / Wh，是液态电池（0.6-0.8 元 / Wh）的 2 倍；全固态成本达 2-4 元 / Wh，导致整车售价溢价 30%-50%。
量产工艺瓶颈：全固态产线与现有液态产线兼容度＜50%，需新增干法电极、等静压设备，良品率仅 82%（车规要求 95%），规模化生产难度大。
低温性能分化：部分全固态电池在 - 10℃以下离子电导率下降，容量衰减达 35%，仍需热管理系统优化；但奇瑞等企业通过材料改性已实现极寒适配。
配套设施滞后：快充需 800V 以上超充桩，2025 年国内仅占 7.3%，二线以下城市覆盖率不足 3%，影响补能体验。
对于消费者来说，目前在固态电池的新能源汽车上的选择，仍然不多，大部分还是半固态电池。
半固态车型：10 万级（东风奕派 / 纳米、MG4 安芯版）性价比突出，解决安全与续航痛点，适合大众用户；30 万级（智己 L6、蔚来 ET7）适合高端用户，电池租赁模式降低门槛。
全固态车型：2026-2027 年处于溢价期，性价比有限，适合尝鲜用户与高端市场，2030 年后成本降至 1 元 / Wh 以下，性价比将显著提升。
对于不同地区和需求用户来说，固态电池的应用场景明显更加广泛。
北方极寒地区用户：半固态 / 全固态电池低温性能稳定，解决冬季续航焦虑，如东北、内蒙古等地区用户。
长途自驾爱好者：续航 1000km + 减少充电频次，适合经常跨城出行、无固定充电条件的用户。
安全敏感型家庭用户：彻底杜绝电池起火风险，适合有老人、小孩的家庭，重视用车安全性。
高端尝鲜用户：追求前沿技术，预算充足（30 万以上），愿意为长续航、快充等极致体验买单。
新国标 GB38031-2025的推行，也取消了 “半固态” 概念，明确固态电池失重率≤0.5%（液态成分几乎为零），这对于车企的概念炒作明显是有针对性的。
而新国标的安全门槛倒逼要求电池热失控不起火、不爆炸，固态电池天然契合该硬指标，加速车企技术路线切换。2026 年 7 月起，不符合标准的车型将逐步淘汰，固态电池将成为高端车型差异化竞争核心。
从将来的发展趋势来看，固态电池的普及将分为几个阶段：
2026-2027 年：半固态电池渗透率快速提升，占新能源汽车市场份额达 10%-15%，以 10 万级与 30 万级车型为主。
2028-2030 年：全固态电池小批量量产，成本降至 1.2 元 / Wh 以下，渗透率达 20%-30%，进入大众市场。
2030 年后：全固态成本与液态电池持平，大规模普及，成为新能源汽车主流配置。
显然，固态电池是新能源汽车的技术革命，当前半固态已具备量产条件，全固态仍需时间突破成本与工艺瓶颈。新国标通过安全硬约束加速固态电池产业化，但大规模普及仍需到 2030 年前后。
对于消费者而言，2026 年是半固态车型的最佳入手期；对商家而言，这是值得深耕的长期赛道，需做好技术迭代与本地化适配，避免短期概念炒作。（图片来源网络）
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