长荣海运实现全球首个船上碳捕集与利用全链条验证，结果却变笑话|废热|燃料|碳捕集|航运业|长荣海运

全球航运脱碳的宏大叙事下，长荣海运创造了一个"历史性突破"——全球首个船载碳捕集与利用（OCCS）全链条验证项目。然而，当25吨二氧化碳被小心翼翼地从集装箱船"Ever Top"上捕获、液化、再经历2200公里陆路跋涉送往处理厂后，一份官方报告却给出了一个令人啼笑皆非的结论：这套被寄予厚望的系统，反而让整个价值链的温室气体排放增加了8.6%。

这不是黑色幽默，而是新加坡全球海事脱碳中心（GCMD）最新报告中白纸黑字的事实。当业界还在为这个"首创"项目鼓掌时，数据已经无情地揭示了一个尴尬真相：在现有规则下，航运业的碳捕集技术可能是一场精心策划的"增碳"闹剧。

当"减碳"变成"增碳"：IMO的会计魔术

问题的根源在于国际海事组织（IMO）推荐的"归因生命周期分析"（Attributional LCA）方法。这套方法的逻辑堪称完美闭环——但只存在于纸面上。

根据IMO指南，船东的减排责任在二氧化碳被利用的那一刻就终止了。系统默认这些被捕获的CO₂会被"永久封存"，因此刻意忽略了一个关键问题：这些碳在最终产品中替代了哪些碳密集型材料？

在长荣的项目中，捕获的CO₂被用于将钢渣回收转化为"后碳酸化渣"（PCS）和"沉淀碳酸钙"（PCC）。后者是建筑材料的核心原料，传统生产方式需要高温煅烧石灰石，过程本身就会排放大量CO₂。也就是说，这艘船捕获的碳，实际上抵消了其他工业过程的排放。

但IMO的会计规则说："这不关船东的事。"结果，从船东视角看，系统运行产生了5%的燃料损失，加上各种运输和物流排放，净效应就是排放不降反增8.6%。更讽刺的是，报告明确指出：如果船上安装了废热回收系统，这个燃料损失本可以从5%降到1.5%。

一场跨越2200公里的"碳长征"

如果说会计方法是"理论笑话"，那么实际操作环节就是"实践闹剧"。为了处理这25吨液态CO₂，项目团队安排了一次史诗级的陆路运输——用卡车将CO₂从港口运往2200公里外的处理厂。这段旅程贡献了价值链52%的运输排放。加上装卸过程中软管吹扫产生的排放（占26%），光是物流环节就吞噬了大部分减排收益。

报告毫不留情地指出这些都是"首次尝试的低效环节"。更合理的做法是用地管道输送，但显然，为了验证"全链条"，长荣选择了一条最"全"（也最远）的路。结果是，碳捕集的环保效益大部分消耗在了运碳的路上。

这让人不禁想象一个荒诞场景：一艘巨轮在海上气喘吁吁地捕集碳，背后却跟着一队碳排放更高的卡车，日夜兼程将这些"环保成果"送往千里之外。

两个数字的讽刺：8.6% vs 7.9%

故事的黑色幽默在于，同一项目用不同方法计算竟得出完全相反的结论。当GCMD改用"后果生命周期分析"（Consequential LCA）——即考虑碳在产品端替代高排放材料的真实效果时，结果立刻从增加8.6%变为减少7.9%。如果消除那些"首次低效"（装废热回收系统、用管道运输），减排效果可进一步提升至17.8%。

GCMD首席执行官Lynn Loo教授一针见血地指出："如果我们的框架继续忽视'避免排放'和'替代碳'，我们就会 disincentivising（遏制）那些真正能让排放曲线弯曲的投资。" 翻译过来就是："我们的规则正在惩罚解决方案。"

这揭示了航运脱碳的核心困境：船东们需要投入巨额资本支出（CAPEX）和运营支出（OPEX）来安装OCCS系统，但按照IMO的会计方法，他们无法从减排中获得任何监管信用。相反，他们只会看到账面上的排放增加。在这样的激励结构下，谁还愿意投资？

"笑话"背后的严肃启示

这场"笑话"实际上暴露了三个深层问题：

第一，监管滞后于技术。IMO的会计框架是为传统燃料和简单排放模式设计的，无法适应碳捕集、利用与封存（CCUS）这类复杂价值链。当技术已经能创造跨行业协同减排时，规则还在用19世纪的单维度思维衡量21世纪的解决方案。
第二，数据揭示残酷现实。理论上，如果船上碳捕集率达到40%，且采用永久封存而非利用模式，可减排21%；若采用利用模式，减排潜力高达34%。但在当前技术成熟度下，这些数字只是实验室里的"理想国"。
第三，航运脱碳需要系统思维。OCCS只是整个系统的一个节点，其价值取决于废热回收、运输方式、终端利用效率等一系列上下游环节。把船孤立出来计算，本身就是方法论的错误。