这两天有一个词非常火，它就是“轮机分离”，尤其对于新手小白来说，既陌生又感觉很高大上，那么这到底是个啥呢？
所谓“轮机分离”是对于踏板摩托车悬挂传动系统的一种称谓，它也被称之为轮机分离二次传动。事实上，它并没有我们想象中的那么神秘和高大上，只要你去看一下跨骑摩托车就能明白它的基本构造。
1.轮机分离的好处
聊踏板摩托车的“轮机分离”就需要从它的变速机构和后悬挂说起，不然还真没办法对其有很好的了解。
众所周知，目前市面上95%以上的踏板摩托车，所采用的都是CVT变速机构，并且它和内燃机处于一体状态。
这种结构的最大好处就在于技术含量不高、制造成本相对较低、并能带来较好的稳定性，因而就成为了大多数踏板摩托车的首选。
但是这种结构有一个很大的弊端，因为传动变速箱体充当了踏板车“后平叉”的作用，所以就会让后悬挂的簧下质量偏高，进而就会影响整车的操控和骑行质感。
这里又出现了一个专业名词“簧下质量”，它和车轮、轮胎、刹车卡钳、刹车盘、摇臂等有关，理论上悬挂系统的簧下质量越轻它的负担就会越小，这就好比你穿大头皮鞋和运动鞋的差别，要想消耗小、跑得快，注重轻量化的跑鞋显然是必选项。
因此很多功能性的摩托车就比较注重悬挂系统的簧下质量，在不改变结构的前提下，轻量化轮毂就成为了首选，比如大家很容易刷到的钛斯锻造轮毂就是其中的佼佼者。
但对于踏板摩托车的后悬挂而言，轻量化轮毂有点治标不治本，毕竟它后减震器下面还有CVT变速箱和发动机，所以轮毂的重量再轻，也不可能彻底改变偏高的簧下质量。
这时候就该轮机分离二次传动系统上场了。它在很大程度上参考了跨骑车的后悬挂结构和传动系统，把踏板车原来和内燃机组合在一起的变速传动系统进行了重新设计，并融入了独立平叉和中置减震器，形成了全新的悬挂。
简单来说，这类车型的动力总成进行了二次融合，它把处于后半部分的CVT变速箱进行了前移，使其彻底移植到了发动机内部，最终实现了动力总成和后车轮的分离，所以它的变速方式没变还是自动无级变速箱，只不过多了一套额外的传动系统，而它对于发动机的集中度和车架结构要求更高。
随着内燃机和变速箱的再次融合，偏玩乐的踏板类摩托车，就拥有了类似于跨骑摩托车的独立后摇臂和中置减震器，而它的传动部分则变成了开放式的皮带或者链条，比如雅马哈TMAX和三阳剑齿虎就很有代表性。
如此一来，它们的簧下质量势必会变轻，进而就能提升整车的操控体验和骑行品质，以及更为优异的非铺装能力。但事实上这种结构很多台版车型都在使用并非这两年才出现，它的初创者据说是雅马哈。
2.为什么大多数踏板车没有“轮机分离”？
其实这个问题的答案已经无需过多解释，对于大多数踏板摩托车而言，它们的主要用途就是日常代步，这就和我们大多数人步行一样，穿什么鞋并不重要，没必要把鞋的轻量化上升到另一个高度。所以简而言之就是不需要，常规布局更符合它的产品定位。
综上所述，轻量化已经成为了运动型摩托车极为重要的一个标准，越是突出运动属性和功能性的车型越会在乎这种表现，而踏板摩托车的轮机分离二次传动也是一个道理，所以从2026年开始这种结构将会成为很多跨界踏板车的标配。
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