2026 年 1 月 2 日，特斯拉四季度交付数据出炉，结果如市场预期的那样 “惨淡”。受美国 IRA 法案 7500 美元补贴退坡、中国购置税退坡及 “以旧换新” 红利耗尽的双重挤压，其 Q4 交付量仅 41.8 万辆，环比下滑 16%；2025 年全年交付 164 万辆，同比下滑 8.6%，迎来连续第二个财年销量萎缩。
与疲软基本面形成鲜明反差的是特斯拉股价的狂飙突进。自 Robotaxi Day 活动及 FSD V13 版本向公众推送后，公司股价便开启与销量 “大脱钩” 模式，Q4 交付数据发布前夕更逼近 500 美元关口，创下历史新高。
海豚君认为，特斯拉 “销量下滑但估值攀升” 的核心的是定价锚点从 “汽车制造” 切换至 “AI 叙事”。三季报后补贴退坡致硬件业务承压，但股价逆势上涨，本质是市场再交易 Robotaxi 的落地与变现预期。
过去半年，特斯拉 Robotaxi 业务完成了从 “概念验证” 到 “商业落地” 的关键跨越：
2025 年 6 月，该服务在德州奥斯汀正式上线并快速拓展至加州；
同年 12 月，马斯克证实奥斯汀测试车队已正式移除安全员，这一里程碑事件标志着 Robotaxi 跨过了商业化落地最核心的成本与技术门槛，成为年末推动股价的重要催化剂。
显然，Robotaxi 已成为马斯克 AI 商业帝国中，中期与股价关联度最高、落地可行性最强的业务板块之一。
基于此，海豚君将在上篇报告中，对特斯拉 Robotaxi 业务进行全面拆解与复盘，试图回答以下几个问题：
一. 传统的网约车平台为何始终存在难以突破的市值天花板？
二. Robotaxi 能否将将网约车从一个 “苦生意” 变成印钞机？
三. Robotaxi 能重构多大的市场空间？
以下是详细分析
一. 传统的网约车平台为何始终存在难以突破的市值天花板？
由于 Robotaxi 本质仍然服务的是共享出行市场，而目前中美市场 UBER 和滴滴两大龙头市值总和仅 2000 亿美元（且 Uber 还有外卖业务的估值）。如果 Robotaxi 仅为现有网约车市场的 “替代”，即便特斯拉复制两者龙头地位，也仅占其当前 1.5 万亿美元市值的 14%。
海豚君认为，网约车平台的市值天花板，本质源于共享出行市场的两大核心短板：
1. 市场空间受限：私家车主导出行市场
中国市场：私家车是绝对核心，共享出行增量有限
2019-2024 年，中国出行市场规模（按金额）从 7.2 万亿元增长至 8 万亿元，5 年复合增速约 2.3%。其中，私家车始终是中国最主流的出行方式：2024 年私家车出行市场规模 6.8 万亿，占整体出行市场的比例接近 85%。
从市场增量维度看：总出行市场规模增量为 0.8 万亿元，但私家车是核心的增量来源：2024 年私家车出行市场规模较 2019 年增加 1.1 万亿元；而公共交通、传统出租车的市场规模合计萎缩约 0.47 万亿元。
共享出行（含线上网约车 + 出租车）的扩张相对有限：尽管共享出行起步基数低，其 5 年复合增速仅 10.6%，2024 年规模仍不足 3500 亿元。2024 年共享出行 + 传统出租车的总规模也仅 7000 亿元（较 2019 年仅增长 83 亿元），在整体出行市场中的占比仅 8.8%。
由此可见，即便共享出行 + 传统出租车两个市场相加，整体市场规模仍然不到万亿，仅是私家车出行 6.8 万亿的市场的零头，市场空间受限明显。
美国市场：共享出行占比更低，总规模不及中国
在美国，私家车同样是居民通勤的绝对主力：根据美国普查局数据，私家车通勤占比接近 91%，公共交通占比仅 3%-5%，传统出租车 + 共享出行的占比不足 2%（仅覆盖通勤场景）。
另一组车辆行驶里程（VMT）数据更能印证：
根据美国联邦公路管理局（FHWA）统计，2024 年美国所有车辆的年度总行驶里程达接近 3.3 万亿英里，若扣除占比约 10% 的卡车行驶里程，客运类车辆的年度总行驶里程约为 3 万亿英里。
美国网约车市场 2024 年总订单量约 41.3 亿次，按每单载客里程平均 5.4 英里计算，总载客里程约为 227 亿英里，仅占客运类车辆总里程的不到 1%（约 0.8%）。
按美国网约车平均每英里收费 2.5-2.6 美金来预计，2024 年，美国网约车市场的总规模约为 582 亿美金。再结合 Statista 统计的美国传统出租车市场 2024 年 230 亿美金市场规模，网约车 + 出租车总市场规模约 812 亿美金（5700 亿元左右），总规模还要低于中国。
2. 网约车在成本端无明显优势
中国市场：打车成本与私家车持有成本基本持平
在中国，用户打网约车实际支付的价格约为 2.2 元 /km：以滴滴为例，其平均每单 GTV（交易总额）约 24 元，扣除 10% 左右的用户激励后，用户实际支付金额约 21.6 元；结合每单平均 10 公里的里程，折算下来打车成本约 2.2 元 /km，考虑到不同城市、车型和时段的溢价，市场整体水平在 2.0 - 2.5 元/公里区间。
而私家车的单位里程持有成本，会随年行驶里程的增加而降低：私家车使用成本涵盖固定项（每年的车辆折旧、保养、保险、停车费）与可变项（跟随行驶里程数变化的电费 / 油费等）。
若按国内私家车年均行驶 1.2 万 - 1.5 万公里的水平计算，私家车的单位里程持有成本约为 2.1 元 /km-2.7 元 /km，与网约车成本基本持平，部分情况下甚至会高于打车成本。
美国市场：网约车使用成本大幅高于私家车
而在美国市场，根据 AAA 的测算，当私家车年均行驶里程在 1 万-2 万英里时，每年的使用成本约在 0.7-1.1 美元/英里之间，但美国网约车的打车费用约在 2.5 美元/英里，大幅高于私家车的年均使用成本。
因此，美国网约车在整体出行市场的比例比中国还要更低（按市场规模计算，海豚君预计 2024 年网约车 + 出租车仅占总出行市场 3% 左右，还要低于中国的 9%）。
非经济优势：私家车具备场景与体验灵活性
私家车可随时响应临时需求（接送家人、装载大件物品）、直达非热门地点，且具备私密属性，在家庭出游、长途出行等场景的优势，是标准化服务的网约车（以短途为主）无法覆盖的。
同时，在中国，私家车绑定面子与享乐价值，车型品牌、配置与个人生活品质、社交形象挂钩，而网约车仅能满足 “从 A 到 B” 的基础工具属性，无法覆盖这些附加价值。
综上，由于网约车的使用成本和私家车成本相比，在中国大体相当，在美国则更高。因此私家车仍牢牢占据出行市场主导地位，共享出行仅能分得 “小蛋糕”。
3. 低利润率：司机分走了绝大部分 GTV
从行业核心盈利指标（EBITDA/GTV）来看，网约车平台的利润率普遍处于低位：
行业领头羊 Uber 凭借全球化规模效应、外卖等第二增长曲线的协同，其 EBITDA/GTV 虽为行业最高，但仍未突破 10%，而滴滴的利润率就更低仅低个位数。
从 UE 模型来看，司机分成是平台最大的成本项，导致人力网约车难大幅降价：
Uber 需将 GTV 的 70% 分配给司机（含基础报酬、接单激励等），最终平台变现率仅约 30%；
而滴滴的成本压力更突出：不仅需将 GTV 的 80% 分给司机（含报酬、激励），还需额外拿出 GTV 的 10.5% 用于乘客激励（以打车折扣形式发放），最终平台变现率仅约 10% 左右。
正是这 “高昂” 的司机人力成本，一方面让网约车的价格难以大幅下降，另一方面也让目前网约车运营公司的利润率并不可观，可以说是限制了网约车的行业总规模和网约车公司利润&市值的主要制约之一。
因此，关键的问题就在于，当自动驾驶减去了这部分高昂的人力成本，能否改变网约车这个苦生意，规模和利润空间都不高的问题，变身为一个有吸引力的好生意？
二. Robotaxi 能否将将网约车从一个 “苦生意” 变成印钞机？
1. Robotaxi 能否扩大出行市场总盘子？
首先海豚君认为， Robotaxi 本质只是替代了人力驾驶员，与 “马车→汽车→飞机” 通过时空压缩（速度/半径提升）创造新需求不同，Robotaxi 仅替代了驾驶员，未提升物理效率（没有让车速变快，也没有缩短通勤时间），因此难以催生出行总量的爆发。
所以 Robotaxi 市场核心增长逻辑在于存量替代：即通过极致成本优势，将私家车的 “资产性消费”（买车）转化为 “服务性消费”（打车）。
2. Robotaxi 如何重构网约车 UE 模型？
Robotaxi 颠覆行业的核⼼在于通过 “去司机化” 剥离最大的人力成本，彻底重构了单车盈利模型。
成本控制是其商业闭环的关键变量：它不仅决定了这个业务的利润空间，也决定了其能否通过极致的低价策略去替代私家车市场。因此，核心问题在于，Robotaxi 究竟能将出行成本降到多低？
我们先来复盘 Robotaxi 介入前的美国网约车 UE 模型：
目前 Uber 终端定价约 2.5 美元/英里，30% 为平台抽成，70%（约 1.75 美元 / 英里）归司机端，其中 40% 为纯司机人力回报。
剔除人力成本后，车辆硬件运营成本（折旧、能源、保险、维保）约 0.7-0.8 美元 / 英里，占 GTV 的 30% 左右。
而引入 Robotaxi 后，海豚君预计 Robotaxi 将对现有的成本端做出以下改变：
a. 去除人力（最为直观）：
Robotaxi 首先解决的是网约车模型中最大的痛点 - 直接剥离司机的 “人力劳动回报”。
假设其他车辆运营条件不变，去除司机人力成本后，Robotaxi 的基础运营成本将直接下探至 0.7-0.8 美元/英里（即车辆刚性使用成本）。这已经基本与美国私家车的持有成本持平，甚至还要略低。
b. 降低网约车的购置成本（压降折旧）：
马斯克已发布 Cybercab（无方向盘、无踏板），计划于 2026 年二季度投产（目标年产能 200-300 万台，最终可到 400 万辆级）。通过去除传统驾驶部件、应用 Unboxing（拆箱式）制造工艺以及利用强规模效应，制造成本将大幅下降。
目前 Cybercab 的目标售价已经低于 3 万美元，从中期来看，海豚君认为 Cybercab 的生产成本可以降低 2.5 万美元左右，大幅低于美国网约车目前的 3.5 万购置成本及美国新车平均售价 4.9 万美元（Kelly Blue Book）。
而 ARK 预计的更为乐观，考虑到 Cybercab 极致的能效比（5.5 英里/kWh）以及电池成本的持续下行（有望降至 $2,300/车），ARK Invest 认为 Cybercab 的总生产成本甚至能击穿至 1.5 万美元以下。
c. 降低保险成本：
保险是美国网约车的高昂刚性支出（因商业运营属性，相比私家车 0.21 美元/英里溢价 25% 至 0.26 美元/英里）。
Robotaxi 时代的核心逻辑是 “安全率大幅提升”。若事故率能降至人类的 1/10，高昂的风险溢价将被打掉。海豚君预计，乐观情形下该项成本有望下探至 0.1 美元/英里。
d. 提高运营效率（摊薄固定成本）：
通过增加单车的收费里程数，来摊薄相对固定的使用成本（如车辆折旧、保险、牌照、停车费等），提高运营效率。
网约车收费里程数=单车日均接单数量 * 每单公里数，传统网约车受限于司机生理极限（需吃饭、睡觉），而 Robotaxi 理论上可实现全天候运营。
但是受限于补能时间、零部件寿命（电池本身有循环次数，车辆零部件高饱和运转会降低使用寿命）等硬性制约，24 小时无休运营并不现实。
因此，在海豚君的乐观假设下：
空驶率相比网约车优化：通过更低定价刺激需求，将空驶率从 40% 压降至 20%；
有效时长延长：将日均有效运营时长从 7-8 小时提升至 12 小时，假设每单平均公里数不变（主要由使用场景决定，目前网约车使用场景仍然以短途出行为主），单车日均接单量翻倍（从网约车每日 20 单提升至 40-50 单）。
在这种高强度运营下，单车年均载客里程将从网约车时代的 4 万英里，跃升至 Robotaxi 时代的 9 万英里，从而摊薄固定的车辆使用成本。
但 Robotaxi 并非只有降本，相比传统网约车，它也引入了新的成本：
a. 安全员成本：这是早期仅次于折旧的第二大成本。随着技术成熟，该成本将经历 “车内安全员（1:1）” 到 “远程安全员（Waymo 目前 1:30 配比）”；再到仅在车辆 “宕机” 或遭遇极端长尾场景时介入（1:1000+）的演变。随着 Robotaxi 大规模成熟，该成本将被无限分摊趋近于 0。
b. 地勤成本：不同于网约车时代司机自理车辆清洁与维护，Robotaxi 需要建立专门的地面运营团队来负责车辆的充电/补能、日常清洁、故障救援及调度。
海豚君在此采用相对保守的假设，即地勤人员与车辆的配置比例为 1:10。
c. 增量维保费用：智驾硬件（摄像头、芯片）需要昂贵的定期传感器标定与清洁，软件需持续 OTA。同时，由于日均行驶里程激增（私家车的 5-10 倍），轮胎与零部件磨损频率也将大幅提升，相应的维保费用也会增加。
2035 年 Robotaxi 最终成本假设：
从整体看，ARK Invest 假设其单英里成本最终将降至 0.25 美元，远低于美国私家车约 0.7-1 美元/英里的综合使用成本，更大幅低于目前网约车（Uber/Lyft）约 1.7-2 美元/英里的实际运营成本（其中司机人力成本占比最高）。
而马斯克给出了更为激进的远期目标，预计 Cybercab 的运营成本可低至 0.2-0.3 美元/英里。海豚君测算认为，这一区间仅覆盖了 “车辆折旧 + 补能” 这两项最刚性的硬成本，几乎忽略了作为运营实体的所有管理费用（保险、清洁维护及后台运营等未被充分考虑）。
因此，海豚君对 2035 年 Robotaxi 的总成本端构建了三种更为务实的假设情景：
悲观假设（$0.8/英里）：运营效率相比网约车无改善（年载客里程 4 万英里），低车价红利被安全员（1:30）及高运维成本抵消，成本仅持平于 “去司机后” 的传统网约车。
中性假设（$0.6/英里）：效率有所提升（年载客里程 6 万英里，日运 9.4 小时），安全员比例优化至 1:50，配合保险下降，商业提效开始显现。
乐观假设（$0.4/英里）：规模效应爆发（年载客里程 9 万英里，日运 12.4 小时），车价降至 2 万美元，智驾技术提升带来安全员成本和保险成本骤降，虽未达马斯克极限目标（$0.2-$0.3/mile），但足以对现有市场形成降维打击。
海豚君认为，特斯拉凭借高度垂直一体化（自研自研智驾车型 + 软硬件）+ 纯视觉方案 + 专为全自动驾驶设计的 Cybercab (BOM 已经下降至$2.5 万-$3 万) ，成本降至$0.4-$0.6 美元/英里的概率会更高。
4. Robotaxi 能重构的市场空间有多大？
海豚君认为，Robotaxi 的市场天花板取决于定价能否击穿私家车成本底线，从而决定对总出行里程（VMT）的渗透深度。
2025 年，受限于$2-2.5/英里的高价，美国网约车与出租车仅占总里程的 1%，市场规模约 812 亿美元。 展望 2035 年，随着美国总里程自然增至 3.23 万亿英里（Robotaxi 未显著扩大总盘子），将根据不同的降本幅度演绎出三种情形：
① 悲观情形（$1.25-1.5/英里）：价格虽低于 Uber，但仍高于私家车成本，无法实质替代私家车（仅能作为一种更廉价的打车服务存在）。最后渗透率仅 5%，市场规模 2000-2400 亿美元（当前 2.5-3 倍）。
② 中性情形（$0.75-1/英里）：价格持平私家车持有成本，出于省去停车费、保险费及驾驶精力的考量，开始有效替代私家车。最后渗透率提升至 10-15%，市场规模 3200-3600 亿美元（当前 4-4.5 倍）。
③ 乐观情形（$0.5-0.65/英里）：价格显著低于私家车成本，持有私家车不再划算，Robotaxi 成为社会出行主流基础设施。渗透率提升至 20-30%，市场规模爆发至 4200-4850 亿美元（当前 5-6 倍），重构人类出行经济。
5. Robotaxi 能给特斯拉 2035 年带来多大的收入增量？
a. 悲观假设：降本不及预期（定价$1.2/mile），特斯拉陷入红海混战，市场份额仅 30%，Robotaxi 贡献 2035 年收入增量 580 亿美元（不及 2025 年总收入的一半）。
b. 中性假设（大概率）：定价$0.75-$1/mile，凭借垄断优势独占 70% 份额，贡献 2035 年收入 2200-2600 亿美元（当前收入的 2-2.5 倍）。
c. 乐观假设：定价$0.65/mile，击穿私家车成本线，特斯拉维持 80% 绝对垄断，贡献收入达目前体量的 3.5 倍。
而在下篇中，海豚君将会回答，美国 Robotaxi 竞争格局及终局走向如何？Robotaxi 业务到底能为特斯拉撑起多大的市值增量空间？接近 1.5 万亿美元的特斯拉，是在透支未来，还是在低估 AI 新时代的开启？敬请期待！
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