摘要：大型油轮作为全球能源运输的核心载体，其航行安全直接关系到国际原油供应链的稳定。一旦大型油轮发生事故，极易引发大规模原油泄漏，造成严重的人员伤亡、经济损失及海洋生态破坏。本文基于ITOPF与GISIS数据库，对1990—2024年间全球大型油轮溢油事故进行系统统计，综合分析事故的时空分布特征、类型构成及多维致因机制，并结合典型案例进行定性归因。研究结果表明：碰撞和搁浅是溢油事故的主要诱因，且事故高发于开阔海域与港口作业阶段。针对上述特征，提出涵盖船舶结构优化、智能监测预警、分层化应急管理等方面的系统化风险防控策略，旨在为大型油轮安全运营与海洋环境保护提供数据支撑与实践路径。
关键词：大型油轮；溢油事故；致因分析；风险防控
一、引言
大型油轮指载重吨在10万t以上的原油运输船，典型船型为大型原油运输船 ( Very Large Crude Carrier，VLCC ) 和超大型原油运输船 ( Ultra Large Crude Carrier，ULCC )。作为全球原油海上运输的核心载体，大型油轮承担着超过60%的国际原油运输任务，是保障全球能源供应链稳定运行的重要支撑力量[1]。然而，受限于其庞大的船体与相对较差的操控性能，大型油轮一旦在复杂海况或高密度航行水域中发生碰撞、搁浅、火灾或结构性破损等事故，极易引发大规模原油泄漏，造成严重的海洋生态污染与经济损失。尽管近年来油轮溢油事故的发生频率有所下降，但其造成的后果依然极为严重[2]。
据国际油轮船东防污染联合会 ( Internation-al Tanker Owners Pollution Federation，ITOPF ) 发布的数据，2020—2024年间，源自大型油轮的溢油事故共计6起，占该时期统计油轮溢油事故总数的16.2%，但其引发的原油泄漏总量却高达2.3万t，占同期原油泄漏总量的60%。原油在海洋环境中具有高持久性与广泛扩散性，一旦泄漏往往会导致跨区域、长周期的生态破坏[3]。
船舶溢油事故致因机制复杂多元[4]。典型的大型油轮溢油事故多由船舶碰撞、搁浅及船体结构破损引发，其风险演化高度依赖于船型尺度与操纵性、通航密度与水域条件、装卸作业与锚泊等的共同作用。现有研究尚缺乏针对大型油轮的系统性、长期化的溢油事故数据统计与分析，难以全面揭示其风险成因的演化规律。同时，部分研究过度依赖典型案例，未能充分挖掘结构性风险的共性特征，难以支撑前瞻性的预警与治理策略设计。
为此，本文基于ITOPF与全球综合航运信息系统 ( Global Integrated Shipping Informa-tion System，GISIS ) 数据库，系统整理了1990—2024年间全球范围内记录的5 000余起船舶溢油事故信息，并从中筛选出215起具备完整事故报告的重大事件作为研究样本，用于致因机制建模与案例分析。同时，结合溢油量7 t及以上事故的统计数据，对其总体分布特征与集中度进行比较研究。通过数理统计与定性归因相结合的方法，本文从大型油轮的结构特征与航行特点、事故的类型与分布特性、成因机制及其演化规律等维度展开系统分析，旨在全面识别大型油轮溢油风险的关键影响因素，提出可行的事故防控建议，为油轮安全运营、海事监管决策与海洋环境保护提供理论依据与实践支撑。
二、大型油轮溢油事故数据分析
( 一 ) 集中度分析
从历年统计数据来看，全球大型油轮溢油事故呈现出显著的低频高损风险特征，即少数重大事故对整体原油泄漏总量具有主导性影响。综合分析事故发生次数与泄漏总量，可以清晰地观察到这种集中效应。
表1为1990—2024年全球油轮溢油事故的溢油量统计。1990—1999年，全球共发生7 t及以上溢油事故358起，累计溢油量约113.4万t。其中，仅10起特大事故的溢油量便占据了年度事故溢油总量的73%。2000—2009年，事故总数下降至181起，溢油总量减少至19.6万t，但溢油集中度未见明显缓解，同样是10起事故造成了约75%的溢油量。2010—2019年，事故数量进一步下降至63起，溢油总量约16.4万t，其中91%的溢油量由溢油量排前10起的大型油轮事故贡献。2020—2024年，共记录37起事故，累计溢油3.8万t，其中91%的溢油量仍然集中于前10起溢油事故。尽管各阶段内总体溢油事故数量与溢油总量均呈持续下降趋势，但大型油轮事故带来的溢油量在每一阶段的溢油总量中始终占据较高比例：1990—1999年约78%、2010—2019年约85%，低频高损特征显著；2000—2009年的占比则由于Prestige号、Tasman Spirit号等非大型油轮溢油事故的存在而相对偏低。这一现象表明，若仅依赖于年度总量指标或平均值对风险治理效果进行评估，将难以有效识别并提出前瞻性建议来防控由大型油轮事故所引发的系统性风险。因此，治理重点应更加聚焦于对大型油轮事故样本中潜在极端事件的识别、监测与预防，并建立差异化的监管政策与应急资源调配机制。
表1 1990—2024年全球油轮溢油事故的溢油量统计
( 二 ) 空间分布分析
海上溢油事故的地理分布呈现出明显的空间集聚性特点。根据事故报告提供的经纬度数据绘制的全球大型油轮溢油事故空间分布图如图1所示，从中可以识别出大型油轮溢油事故的高风险聚集海域。总体来看，大型油轮 ( 蓝色标记 ) 和其他船型 ( 红色标记 ) 的溢油事故主要分布在欧洲、东亚、中东、北美及南美等全球主要航运海域。其中，欧洲地区，特别是北海、英吉利海峡和地中海西部，由于航运繁忙、港口密集且气象条件复杂，长期以来一直是溢油事故高发区域。东亚区域 ( 包括中国东南沿海、日本群岛和朝鲜半岛周边海域 ) 作为世界重要的原油装卸集散地，受季风和台风等海洋气象因素影响显著，也是溢油事故多发地带。中东地区的波斯湾及由阿拉伯海通往红海的航道是全球原油出口的关键通道，油轮频繁通行，叠加地缘政治的不稳定因素，导致该海域发生溢油事故风险较高。北美东岸、加勒比海及墨西哥湾一带由于石油产业链高度集中，历史上亦发生过多起严重溢油事故。除此之外，非洲西海岸和南美东岸的航运流量虽不及亚欧主航线，但作为重要的能源输出通道，其溢油事故风险同样不容忽视。
图1 全球大型油轮溢油事故空间分布图
整体而言，溢油事故的空间分布与航运密度、船型特征、自然环境和地缘政治等因素密切相关。大型油轮溢油事故发生的地点更集中于全球能源运输的主要航线和交通枢纽。这一分布特征表明，在风险管理与应急响应中应强化对重点海域的监测预警和资源部署，以更加有针对性地保障航行安全。
( 三 ) 事故类型分析
大型油轮溢油事故的类型刻画了航行过程中的主要风险来源，有助于识别事故致因机制并制定分类型治理策略。图2为1970—2024年大型油轮溢油事故原因统计，将事故原因归纳为碰撞、搁浅、船体破损、设备故障、火灾与爆炸、其他及未知 ( 其他主要包括恶劣天气与人为操作失误等情形，因信息缺失或无法明确归因的事件则归入未知 )。从整体分布看，碰撞和搁浅在事故原因中所占比重最高，是引发大型油轮溢油事故的两大主要因素。随着造船技术的进步和管理标准的提升，船体破损导致的溢油事故发生率逐渐降低。尽管火灾与爆炸类事故发生次数占总数的比例不足10%，但其与碰撞和搁浅共同造成了约2/3的溢油总量，表明此类事故导致的后果尤其严重。
图2 1970—2024年大型油轮溢油事故原因统计
( 四 ) 船舶作业或航行状态分析
为区分不同航行环境，本文将港界线以外、具备充足操纵空间的水域归纳为开阔水域。受限水域则特指进出港、狭窄航道、锚地等机动受限区域。对未明确标注的个案，依据事故报告所述作业环境判定归类。在此基础上，进一步考察大型油轮溢油事故发生时船舶的作业或航行状态，结果如图3所示：约50%的大型油轮溢油事故发生于开阔水域且船舶处于在航阶段，主要诱因为碰撞与搁浅；约17%的事故发生于受限水域在航阶段；约10%的事故发生于港口装卸作业阶段，通常集中在港口或油品装卸码头[5]；约8%的事故出现于船舶在锚地锚泊等过程中。综上，大型油轮溢油事故表现出多源致因的特征，且事故发生时的航行状态会显著影响后果的严重程度。因此，制定溢油风险的防控策略应综合考虑不同航行环境下船舶的操作特征，分类施策，精准防控。
图3 大型油轮溢油事故发生时船舶的作业或航行状态
三、大型油轮溢油事故致因分析
通过梳理上述事故统计趋势并结合典型案例分析可以发现，在大型油轮溢油事故中，碰撞与搁浅始终是最主要的诱发原因；而火灾与爆炸尽管在事故总数中所占比例不足10%，却造成了约26%的原油泄漏量，显示出极强的破坏性。此外，船舶所处的不同航行作业状态 ( 如开阔水域在航、港口装卸作业等 ) 对事故后果的严重程度亦有显著影响。基于此，本文从人为、船舶、环境和管理四个维度构建了多维致因分析框架，系统识别各类因素的作用机制及其在典型事故中的表现形式。
( 一 ) 人为因素
大量研究表明，人为失误是导致大型油轮溢油事故最直接且最常见的诱因。常见的人为失误包括当班瞭望疏忽、疲劳驾驶、决策与沟通失误以及因培训不足导致的安全意识薄弱等。
Stena Immaculate号油轮溢油事故是一起典型的由人为因素引发的事故。2025年3月10日，集装箱船Solong号与锚泊中的大型油轮Stena Immaculate号在英国北海海域发生碰撞，造成重大溢油事故。事故调查报告显示，事故主要归因于操作人员的失误：事发时Stena Immaculate号未安排专门的值锚瞭望岗，也未及时响应AIS和雷达报警，因此没能发现以16 kn航速驶近的Solong号，最终两船相撞导致其油舱破损，引发火灾并造成大量燃油泄漏。英国海事事故调查局 ( MAIB ) 的初步调查报告指出，当关键决策和操作环节失效时，即使技术装备完善，人为因素仍可将本可避免的碰撞升级为严重溢油灾难。这一事故凸显了在人为因素管理、船舶间沟通机制以及安全监督体系方面存在的薄弱环节可能引发的灾难性风险。
( 二 ) 船舶因素
大型油轮具有船体尺度大、吃水深、惯性大、操纵性相对较差等航行特征。在复杂海况和港口作业环境中，大型油轮受转向迟缓、转向半径大等因素限制，容易在受限水域发生碰撞或搁浅等事故。此外，航行水域、作业工况等因素也会对事故风险水平产生显著影响。因此，在开展溢油风险分析时，有必要结合统计数据与实际案例，对不同结构与航行特征下的诱发条件进行系统辨识。
1999年12月，建于1975年的单壳油轮Erika号在比斯开湾遭遇强风浪，船体发生结构性破损并最终断裂为两段，导致重油泄漏约19 800 t，形成大范围环境污染。法国海事事故调查与多方评估均指出：船体腐蚀、结构疲劳与恶劣海况耦合导致船体纵向强度不足，是本次断裂的直接原因。这一事件随后触发了欧盟对老龄单壳油轮管制与检验制度的收紧。
尽管近年来新建造的油轮普遍采用了双壳结构，在设计层面增强了抗破损和抗泄漏能力，但目前全球范围内仍有相当数量的单壳或半双壳老旧油轮在役运行，而且多数集中于监管资源薄弱、航行环境复杂的航运通道。一旦此类老旧船舶在恶劣气象或高密度交通条件下遭遇碰撞、触礁或结构性冲击，其油舱往往极易破裂，导致大量原油瞬间泄漏入海，酿成严重后果。
( 三 ) 环境因素
环境因素是大型油轮溢油事故的重要诱发条件，其高度的不确定性显著加剧了事故的复杂性和应对难度。不良海况和恶劣气象条件容易导致判断失误与操纵失效，水文和海底地形特征则会增加碰撞和搁浅的风险。另外，不同海域的气候条件也影响着原油泄漏后的扩散路径和生态破坏程度，如寒冷海域泄漏的原油更难降解，原油在热带海域则扩散更快、影响范围更广。因此，环境因素在事故链中常常扮演“触发器”的角色，是不可忽视的致因维度。
一个典型案例是2024年12月发生在黑海海域的溢油事故。当月15日，俄罗斯联邦海洋和河流运输署通报称，黑海突发异常风暴，“伏尔加石油212”号和“伏尔加石油239”号两艘拖带状态的油船在超过5 m高的巨浪中相继倾覆。船体在巨大波浪冲击下断裂成两截，导致约1 300 t燃油泄漏入海，造成了严重的区域性生态灾难：超过15 km的海岸线被污染，海洋生物栖息环境遭到严重破坏。事故暴露出在极端气象条件下，大型油轮即便处于锚泊状态也存在结构失稳和抗压不足的问题。同时，由于风速过大，现场应急响应行动被迫延误，油污迅速扩散，极大增加了污染控制的难度。恶劣的海况还令救援、封堵和清污作业面临高风险、高成本且效率低下的困境，进一步放大了环境因素对事故后果的影响。
由此可见，环境因素不仅是溢油事故的诱因之一，还会对事故后果的扩散性与治理效率产生深远影响。
( 四 ) 管理因素
管理因素贯穿于大型油轮溢油事故发生的各个环节，对风险的产生、演化乃至事故应对具有系统性影响。安全管理体系不完善、船岸联动机制不畅、监管制度执行不力会导致事故频发。一方面，某些船公司在日常运营中存在安全培训不到位、应急演练流于形式、维护保养机制缺失等问题，导致船员在突发情况下应对不当或处置延误；另一方面，港口引航调度、海事监管以及事故报告制度等方面管理不规范，也会加剧风险累积并可能诱发事故。在部分溢油事故中，港区调度失误、泊位冲突或通信中断等都是导致事故升级的重要诱因。此外，溢油事故的后续处置还受到清污资源调配、跨区域协同和信息共享等管理环节的制约，如果应急管理不到位，就可能导致污染扩散和生态损失进一步扩大。
综上所述，大型油轮溢油事故往往是人为、船舶、环境和管理等多重因素耦合作用的结果，每一个维度出现了薄弱环节都可能诱发事故或加剧其后果。只有全面强化各个层面的安全管理与技术防控措施，才能有效降低大型油轮发生溢油事故的风险。
四、大型油轮溢油事故防控策略与建议
前文研究表明，大型油轮溢油事故源于人为、船舶、环境、管理等多要素的动态交互，单一防控手段效果有限。传统“事故—责任”型被动治理模式已难适应当前复杂航运环境，需要引入系统论与韧性治理理念，构建跨层级、跨主体的综合防控体系。为此，本文从主管机关、船公司、船舶驾驶员三个层面提出针对性建议，并引入可量化的实施指标，以增强其可行性。
( 一 ) 主管机关：构建智能化协同监管体系，提升风险感知与联动治理能力
主管机关作为溢油风险治理的核心枢纽，其治理能力直接影响风险控制的前瞻性与响应的时效性。一方面，应依托船舶自动识别系统 ( AIS )、遥感、气象雷达等多源异构数据，建立覆盖重点航段与港区的海事风险感知系统，对大吨位油轮的行为模式、气象影响与航道风险进行动态建模与实时预警，实现“基于风险”的差异化监管。另一方面，应加快应急响应系统的体系化升级，推动港口管理机构、海事执法单位、环保部门及企业主体间的联防联控机制，建立统一调度、资源共享、跨域联动的应急协同平台。
在法规层面，应进一步加大相关政策的执行力度，制定更加严格的高龄油轮强制淘汰机制和技术升级标准。对航行于复杂海域的VLCC或ULCC，应实施定点跟踪与差异化检查机制，从源头强化对高风险目标的监管覆盖。
( 二 ) 船公司：实施闭环式安全管理，提升技术赋能与人员胜任力水平
作为船舶运营管理的核心主体，船公司需对溢油事故承担实质性风险控制责任。其一，基于《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》完善公司安全管理体系，将溢油风险防控纳入日常运营考核关键指标体系，强化船舶适航状态的动态监控与远程支持机制。其二，针对大型油轮操作难度大、船员负荷高的特点，优化船员培训体系，突出对驾驶台资源管理、极端气象应对、避碰规则等重点内容的情景化训练。其三，强化设备维护与技术升级责任，尤其应定期检查AIS、自动雷达标绘仪 ( ARPA )、电子海图显示与信息系统 ( ECDIS ) 等关键设备运行状态，防止因技术故障导致避让迟滞或误判进而引发事故。
( 三 ) 船舶驾驶员：提升船艺素养与现场应对能力
船舶驾驶员的专业能力、态势感知能力和操作规范程度直接决定了事故的“是否发生”与“损害程度”。因此，驾驶员需系统提升以下三个方面的能力：其一，提高航前风险评估与动态研判能力，充分利用电子海图信息、航海通告、气象信息等制订精细的航前计划，规避高风险航段与时段；其二，在航行过程中强化驾驶台资源管理，严格执行值班制度与双人瞭望机制，有效遏制疲劳驾驶、信息闭锁等隐藏诱因；其三，提升设备使用熟练度与应急操作执行力，确保在突发情况下能精准、快速地完成设备调配与风险隔离操作。
同时，船舶本身作为风险承载体，船上人员亦应严格落实关键设备特别是AIS、ARPA、ECDIS、应急油舱阀门等重点设施的维护与状态检测制度，应确保其在任何阶段均具备良好功能状态，避免事故发生后因设备失效而导致污染失控。
综上所述，降低大型油轮溢油风险不仅是技术管理问题，更是多维系统风险治理的实践课题。为此，主管机关应从战略高度构建以数据驱动、风险感知、智能联动为特征的“科技+制度”型监管体系，船公司应打造从船岸联动、培训提升到制度闭环的综合防控链条，船舶驾驶员则应在精准操作与协同应变处置中筑牢第一道风险屏障。唯有三方协同、责任共担、机制融合，方能实现从“事故应对”向“系统预防”的根本转变，为全球海洋环境与能源运输安全提供坚实保障。
五、结语
大型油轮溢油事故一旦发生，往往会造成灾难性后果，并给海洋生态和区域经济带来长周期冲击。本文基于1990—2024年全球大型油轮溢油事故的数据，分析了事故的集中度、空间分布、类型特征与船舶状态，明确了碰撞、搁浅是主要致因，港口装卸与开阔水域航行是高风险环节。
分析显示，事故源于人为、船舶、环境与管理等多因素的耦合作用，仅靠单一维度的应对措施难以彻底遏制风险。基于此，本文提出了分层化的防控对策，为主管机关、船公司及船舶驾驶员提供了可执行的指导路径。
展望未来，应进一步推动基于AIS和气象大数据的实时溢油风险预测模型建设，探索国际协同应急响应机制，并在政策层面加强跨国信息共享与技术标准统一。同时，需关注对策实施中的成本约束同国际法规差异，通过试点项目验证策略的可行性与可推广性，从而实现大型油轮运输安全与海洋生态保护的协同共赢。
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作者简介：
赵 瑞，深圳海顺海事服务有限公司，船长。
张玉喜，大连海事大学，副教授。
本文刊发于《世界海运》2025年第12期，转发须注明作者和原文出处。
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