要说这两年车圈最具争议性的总裁，或许就非长城汽车董事长魏建军莫属了。
作为自主车企掌门人中“网红化”最彻底的一位，一句“要是长城汽车都赚不到钱，中国汽车行业里就没几家能盈利的”的言论，一度让业界热议沸腾；同时又敢自嘲说是“愤青”，以犀利姿态抨击行业内的黑公关、恶性价格战与无序内卷等乱象，收获了全网的广泛认同，也为长城汽车带来了不少免费的品牌关注度。
不过，品牌热度终究要落地到市场业绩上，那2025年的长城卖得怎么样呢？
根据战报图来看，长城汽车创造了销量新高，去年累计卖出了超132万辆新车，相比起2024年的123万辆，同比增长了7.33%。在备受关注的新能源车型这边，卖出了超40万辆新车，同比增长25.44%。
若是光从这份成绩单来看，长城的销量似乎还看得过去，可若是仔细解读数据的话，这背后也隐藏着难以言说的尴尬。
一来是长城并未完成年销量目标。早在2021年，魏建军就为长城汽车定下了2025年400万辆的销量目标，如今132万辆的成绩，仅完成目标的33%。更关键的是，当时同步定下的“2025年新能源汽车销量占比80%”的转型目标，实际完成情况更是惨淡——全年新能源车型销量40.37万辆，占总销量的比例仅30.5%。
二来是横向对比友商的表现，长城汽车的掉队得很明显。2025年，比亚迪以460万辆的销量稳居榜首，而吉利、奇瑞、长安则分别交出了302万辆、280万辆、291万辆的成绩单，把长城远远甩在身后。同时，它们的新能源渗透率均远超长城，其中比亚迪实现100%新能源覆盖，吉利新能源销量占比突破60%，长城显然就不够看了。
毫无疑问，这对于长城的发展是有很大制约的。要知道的是，如今中国车市已经进入新能源时代了，可当前长城汽车的销量支柱，依旧是传统燃油车，2025年燃油车占比仍高达69.5%，面对着不断萎缩的燃油车市场，这显然直接制约了长城汽车的规模增长。
当然，长城其实在新能源领域也深耕很久了，像是魏牌新能源就在去年实现了爆发，全年同比增速达86.29%，高山家族更是凭借着长城的DHT混动技术，Coffee OS 3高阶智能座舱与CP Ultra辅助驾驶系统受到了诸多消费者的追捧，月销量超过了万辆，但实话讲，这个销量贡献太小了，近30万元的均价，也无法下沉至走量市场。
最大的问题在于，作为其寄予厚望的新能源核心品牌，本该承担起走量重任的欧拉，在近两年变得有些沉寂，2025年全年销量仅4.83万辆，这和吉利星愿一辆车的月销量差不多，差距确实是是显而易见的。所以在十万级领域推出一款具有影响力的新能源车，无疑是现在长城汽车需要去解决的。
除此之外，长城还面临着多品牌协同的挑战。从规模矩阵来看，旗下的五大品牌在理论上确实是覆盖了不同的细分市场，但在实际运营中却可能产生“左右手互博”的困境。如何避免内部竞争，实现资源最优配置，也是个课题。
总而言之，魏建军全力打造个人IP，本质上是希望借助个人影响力为品牌赋能。但即便拥有再高的网红热度，也永远无法替代产品与技术的核心竞争力。当前长城汽车面临的，不仅是销量未达目标的业绩压力，更有新能源转型滞后、产品结构失衡等等的深层困境，而面对着“原地踏步”的销量，长城在2026年无疑打得还是一场硬仗。
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